O tráfego aéreo mundial vem crescendo muito desde a introdução das aeronaves a jato. Com um número de passageiros transportados cada vez maior, este crescimento tem sido proporcionalmente maior que o crescimento da economia mundial, este quadro se torna perturbador se projetarmos isso para os próximos anos. Vislumbrando isso e com problemas localizados a ICAO em 1983 criou o Comitê FANS (Future Air Navigation Systems) com o objetivo de estudar soluções com as novas tecnologias que estavam sendo desenvolvidas, para em um primeiro momento resolver os problemas das congestionadas rotas do Pacífico Sul. Estas rotas, inchadas devido ao crescimento da economia japonesa e dos tigres asiáticos, apresentavam um volume de tráfego muito grande e não suportavam as demandas com os antigos sistemas de navegação, tiveram os gabaritos de segurança diminuídos, além disso tornando os vôos mais longos e caros. Com o desenvolvimento dos trabalhos deste comitê várias soluções foram sendo encontradas para os sistemas de navegação e gerenciamento de tráfego aéreo. O primeiro grande passo para a implantação foi o lançamento do Boeing 747-400, seguido do MD-11. Estas aeronaves tinham a capacidade de navegar sem depender de sistemas de terra com um erro máximo de 5 milhas náuticas, além da capacidade de se comunicar com os órgãos de controle por um canal de dados, computador se comunicando com computador, e assim foram criadas as rotas FANS em que só estas aeronaves poderiam voar. Posteriormente parte dessa experiência foi aplicada em algumas rotas do Atlântico Norte. Assim estão prontos os alicerces para o surgimento do CNS/ATM.
Em 1986, foi definido como seria estruturada a transição para os novos sistemas de aviação, que foi dividido em Segmento Espacial, composto pela constelação de satélites de navegação (chamado então de Global Navigation Satellite System – GNSS) e comunicação; Segmento de Controle, composto pelos órgãos de controle de tráfego aéreo; e Segmento Usuário, composto por todos que utilizassem o serviço dos Segmentos Espaciais e de Controle. Em 1991 houve um fórum entre as indústrias de equipamentos aeronáuticos e os representantes de governo para averiguar as capacidades técnicas das indústrias e as normas e especificações dos futuros sistemas, determinando prazos para a transição e finalização da implantação, a data final estabelecida foi o ano de 2010.
Os sistemas atuais utilizam tecnologia de 1946, baseada na interação do Homem e sistemas de apoio em terra, com as limitações de custo para implantação e manutenção da imensa rede de facilitação aeronáutica, o erro humano na interação e interpretação dos sistemas e a linha de desenvolvimento tecnológico que limita grandes mudanças. Para o CNS/ATM não há fronteiras, pois esta tecnologia permite a mudança de conceitos.
Vamos agora analisar cada um dos pontos que farão a transição comparando o sistema atual com o novo:
Comunicação
Os sistemas atuais de comunicação são fundamentados em canais de voz, utilizando as freqüências VHF e HF, dependendo de uma rede de retransmissores para garantir a linha de visada das transmissões. Além disso, essas transmissões são suscetíveis a interferências de outras freqüências comerciais próximas, como as rádios AM pirata que vez por outra se tornam notícia por interferirem nas freqüências de controle em São Paulo. Para transmissões de longo alcance utilizamos o HF, sistema em que a qualidade de transmissão e recepção deixa muito a desejar em relação ao VHF, além de sofrer restrições de utilização em horários próximos ao nascer e pôr do Sol devido a interferências nas ondas de rádio. Na era da informação, a faixa de freqüência aeronáutica tem sido alvo da cobiça de outros setores da sociedade que utilizam rádio-freqüência, estes setores argumentam que tais freqüências são atualmente sub-utilizadas. Por esse motivo a Organização Internacional de Comunicações já informou que se não forem melhor utilizadas, a aviação começará a perder parte de sua faixa de freqüência. Este fato força a tecnologia de transmissores e receptores aeronáuticos a melhorarem em curto prazo.
Os novos sistemas de comunicação são fundamentados em comunicação de dados, também chamado de Datalink, que consiste na ligação entre os computadores das aeronaves diretamente com os sistemas de controle de tráfego aéreo e centro operacional das empresas através de reportes automáticos. Estes podem informar a posição da aeronave, velocidade, direção, horário estimado de passagem nos vários pontos da rota, assim como o estimado de pouso e outros dados necessários ao controle de tráfego ou à coordenação de vôos da empresa. O caminho também pode ser inverso, com o controle mandando instruções à aeronave, informações meteorológicas atualizadas, etc. A ferramenta para essa comunicação é o ACARS – Aircraft Communications Addressing and Reporting System. O ACARS é o ambiente onde as informações são tratadas, transmitidas e recebidas pela tripulação. Para a comunicação há vários canais que podem ser utilizados em VHF para transmissão e recepção de dados e voz utilizando a banda aeronáutica, e uma rede de estações retransmissoras. Para áreas remotas vale o mesmo princípio só que utilizando a banda aeronáutica em HF. Mas a grande revolução está no SATCOM, comunicação via satélite, que consiste em uma constelação de satélites geo-estacionários de cobertura global que permitirão uma comunicação de dados e voz perfeita em qualquer lugar, além de permitir a exploração de outros serviços a bordo, como TV a cabo no sistema de Flight Entertainment, telefonia e Internet. Alguns operadores já disponibilizam este serviço, entre eles o consórcio Immarsat e o sistema Iridium que foi desativado e também estava preparado para este fim. Quando a informação passa pelos satélites é transmitida a centros que distribuem aos usuários, alguns exploradores dessa rede de distribuição são a SITA e a Jeppesen, esse conjunto todo de sistemas de comunicação aeronáutica é chamado de ATN – Aeronautical Telecommunication Network.
Dessa forma, uma das ferramentas que mais caracterizam a aviação deve praticamente desaparecer. Com os sistemas da aeronave se comunicando diretamente com os computadores do controle de tráfego aéreo o canal de transmissão de voz servirá somente como sistema de contingência em caso de falha na transmissão de dados ou como numa emergência, onde a aeronave merece um tratamento diferenciado dos órgãos de controle de tráfego e a fonia, transmissão via rádio entre pilotos e controladores, deixará de ser fundamental para o gerenciamento de fluxo. A ICAO vem acompanhando essa evolução e estima que somente em trinta anos a transição do sistema de controle de tráfego aéreo por transmissão de dados estará completa.
Outra grande barreira, ainda não totalmente solucionada é a questão sobre como ficariam as pequenas aeronaves e a atualização dos equipamentos da frota atual. As grandes aeronaves de hoje tem limitações para receber novos sistemas, pois na maioria das vezes os novos equipamentos não são compatíveis com os antigos, resultado num investimento bastante elevado considerando-se o valor destas aeronaves. Para a aviação geral a solução é ainda mais problemática, pois além da compatibilidade e do custo, os sistemas têm de se adaptar às dimensões e tipo de operação destas aeronaves. As indústrias de avionics estão apresentando equipamentos que unem as funções de Comunicação e Navegação, com teclados e telas de cristal líquido de multi-função, que desenvolvidos podem cumprir os requisitos do CNS/ATM.
Navegação
Toda a rede de auxílios à navegação utilizados hoje tem uma concepção antiga e um custo de manutenção muito alto.
Podemos dividir a navegação aérea em duas partes: Auxílios Convencionais - NDB, VOR e DME; e Sistemas RNAV – Ômega, Loran e INS.
Para os auxílios convencionais os principais fatores que restringem sua operação são a topografia nas proximidades do transmissor e o custo de manutenção dos mesmos, que exigem equipes de manutenção em terra e inspeção em vôo para checagem da precisão e confiabilidade das estações.
O NDB sofre interferência principalmente no mau tempo, além de efeitos de propagação que causam oscilações nas informações de bordo, porém tem como vantagem o fato de ser bem mais barato e de fácil instalação e manutenção. Mas por ter um conceito tão ultrapassado (anterior a Segunda Guerra Mundial), a instalação de novos NDB não é recomendada pela ICAO. Além disso, segundo os planos da FAA, que deveriam ser seguidos pelo resto do mundo, a partir de 2005 começariam a ser desativados os NDB, até que em 2010, segundo seus planos, não houvesse mais auxílios NDB em operação.
Comparando o NDB com o VOR, temos que no caso do segundo não há interferência de energia estática produzida em mau tempo, fato este que pode chegar a bloquear as transmissões do NDB, porém o alcance do VOR depende de obstáculos próximos ao transmissor já que a onda que ele transmite não acompanha os obstáculos assim como as do NDB.
O DME (Distance Measuring Equipament) é um equipamento que mede a distância entre o receptor e o avião; assim, se sabemos qual é nossa radial e nossa distância para o VOR, temos a determinação de posição relativa a estação com certa precisão. Assim como acontece com o NDB, a ICAO pretende desativar as estações VOR até 2010. A FAA parou de instalar VOR, que é muito mais caro que o NDB e também apresenta limitações em 1995. Mas mesmo assim podemos considerá-lo uma grande evolução em relação ao NDB.
Os sistemas RNAV permitem a aeronave voar em regiões desprovidas de auxílios convencionais a navegação, por exemplo, sobre oceanos ou rotas diretas de longo curso. Destes sistemas o mais utilizado hoje é a navegação inercial que não depende de sinais externos. No final de 1998 foi desativado o sistema Ômega já que a manutenção das estações de terra era muito cara. O GPS já estava sendo mais difundido e tinha um custo de manutenção bem menor aliado a sua maior precisão na determinação de posição. O fator que mais dificulta o uso destes sistemas é o investimento de instalação e manutenção, muito alto para uma aplicabilidade apenas em rota devido à precisão verificada.
Os conceitos aplicados aos novos sistemas de navegação são fundamentados no GNSS – Global Navigation Satellite System. O GNSS é o padrão encontrado pela ICAO para os novos sistemas de navegação, baseando-os em constelações de satélites dedicados.
Este sistema deve garantir:
Integridade - Que é a imunidade a interferências externas, diminuindo a possibilidade de interferências aleatórias de outros equipamentos que podem atingir o padrão de transmissão dos dados para cálculo de posição;
Precisão - O GNSS deve garantir um erro máximo que permita sua utilização nas fases de procedimento de subida (SID – Standard Instrument Departure), rota (navegação em cruzeiro), procedimentos de terminal (STAR – Standard Terminal Area Procedure) e aproximação (IAL – Instrument Approach and Landing);
Disponibilidade - Para que cumpra as especificações da ICAO, o GNSS deve ter cobertura mundial e os sinais disponíveis em tempo integral; assim, a constelação deve ser projetada de tal maneira a não deixar uma determinada região sem sinais para navegação;
Continuidade – Devido ao grande investimento dos órgãos de governo, indústria e usuários, necessário à implantação e utilização desse sistema, deve ser garantida sua continuidade na recepção do sinal e na capacidade de navegação do receptor dentro da precisão requerida em todas as fases do vôo. Pode-se também falar em continuidade do sistema, para que após algum tempo de utilização seu uso não seja descontinuado comprometendo toda a estrutura de tráfego aéreo que passou a depender do GNSS, degradando assim a segurança e a qualidade do serviço de aviação civil;
Alguns conceitos de navegação hoje utilizados tendem a desaparecer e as formas de navegação mudarão gradualmente. Se com o GNSS saberemos com uma excelente precisão nossa posição sem a possibilidade de interferência (somente as provocadas propositadamente) e teremos disponibilidade em todo o globo terrestre, deixará de ser necessário manter a rede de auxílios convencionais a navegação. Assim a aviação, acostumada a voar de forma angular com radiais de aproximação e afastamento e cursos magnéticos, passará a navegar linearmente, isto é, quando em rota poderemos manter trajetórias paralelas à planejada, já que estas rotas consideram a navegação ponto a ponto e não a interceptação de radiais e magnéticas. Mas a bússola, o instrumento que os pioneiros da aviação utilizaram, não perde sua função, pois os sistemas trabalham baseados no norte magnético mantendo ao menos por enquanto, rumos magnéticos para a navegação direta.
RNP (Required Navigation Performance) promete ser a referência para dividir os equipamentos de navegação e os espaços aéreos. O RNP define qual é o erro máximo que o equipamento pode ter para voar naquela determinada fase do vôo. Devemos levar em consideração que quando estamos cumprindo o perfil de um procedimento de subida, o erro máximo deve ser menor do que quando estamos voando em cruzeiro, pois a proximidade de obstáculos e do terreno é maior, além da necessidade de manter a trajetória para evitar a interferência com outros tráfegos que estiverem aproximando ou decolando. O RNP vai definir se uma aeronave poderá entrar em determinado espaço aéreo ou voar em determinada rota, pois se o controlador sabe que as aeronaves podem cumprir com precisão suas instruções, estes poderão aproximá-las mais do que no padrão de separação atualmente utilizado, aumentando assim a capacidade de aeronaves no espaço aéreo sem comprometer os parâmetros de segurança de vôo. A precisão dos sistemas de navegação levará a uma situação em que não será mais necessária a separação de 760 metros entre cabeceiras para a realização de uma aproximação simultânea. A restrição passa a ser a categoria da esteira de turbulência da aeronave que vier na frente, tudo isso resultando num ganho de produtividade dos aeroportos e uma redução de custos considerável aos operadores.
Dentre os sistemas de navegação que se encaixam na filosofia do GNSS, o GPS se apresenta como a solução ideal. Tecnicamente o GPS se mostra perfeito aos fins da aviação civil internacional, mas politicamente há barreiras enormes a serem transpostas, pois a constelação GPS é militar e de propriedade americana, o que pode contrariar dois pontos importantes do GNSS, a Disponibilidade e a Continuidade. A dificuldade em relação à disponibilidade é que o GPS, por ser de propriedade de uma nação, pode ser indisponibilizado a qualquer momento que interessar aos Estados Unidos da América, por razões estratégicas ou econômicas. É bom lembrar que a indústria aeroespacial americana é muito poderosa financeiramente e emprega um grande número de pessoas, e no caso de uma atitude mais drástica acabaria o mercado mundial para os equipamentos que utilizam os sinais GPS. Além disso, existem aeronaves comerciais e militares que voam por todo mundo utilizando este sistema, o que geraria uma forte pressão interna sobre o governo americano para rever suas posições. Uma ferramenta de proteção é o Selected Availability (S/A ou Disponibilidade Seletiva); esta lógica permite ao Departamento de Defesa americano inserir um erro proposital na determinação da posição. Por um acordo firmado entre o Departamento de Defesa americano e a ICAO este erro varia entre trinta e trezentos metros e deve ter uma média de cem metros. Quanto a Continuidade, não há garantias seguras de que o governo americano mantenha essa constelação e suas estações de controle operacionais, impedindo a ICAO de utilizar o GPS como a ferramenta definitiva de navegação do CNS/ATM. Algumas soluções podem permitir que isso aconteça, por exemplo, a internacionalização do controle da constelação GPS, com isso os custos de manutenção seriam divididos entre a comunidade aeronáutica mundial. Alguns sinais positivos são a divisão dos custos de manutenção do sistema entre os Departamentos de Defesa e Transporte americanos, o que indica uma possível passagem do controle desta constelação a órgãos civis, possivelmente os militares utilizarão um sistema com uma tecnologia nova. Outra solução é a sugerida por alguns países europeus que defendem o lançamento de uma nova constelação internacional para ser utilizada pela aviação civil. A ICAO tem até 2010 para tentar equacionar esse problema.
As normas que determinarão as configurações mínimas para equipar as aeronaves bem como os requisitos para a nova classificação dos espaços aéreos vêm sendo discutidos pelo mundo, mas em função das necessidades regionais algumas medidas já vem sendo adotadas como o FANS no Pacífico e o BRNAV na Europa. Estes sistemas já aplicam vários conceitos desenvolvidos para o CNS/ATM e restringem a operação de quem não se adequar às normas. Isto aumenta de forma considerável o custo das empresas que operam em regiões com regras diferentes; o custo de upgrade pode ser inviável quando a frota da empresa é de aeronaves clássicas como o 747-200/300 e o DC-10, equipada com sistemas analógicos. Com a modernização das aeronaves o percentual da aviônica no preço final do equipamento aumenta a cada dia, isto aliado à limitação na capacidade de fabricação e conseqüente aumento no prazo de entrega deixa as companhias em uma situação muito difícil, pois elas precisam manter suas rotas e tentar manter seu planejamento financeiro para a aquisição de novas aeronaves.
Aproximações
As aproximações são um capítulo à parte no segmento de navegação do CNS/ATM. Com o conceito RNP a divisão entre sistemas de aproximação de precisão e não-precisão dependerá do erro máximo projetado do equipamento de bordo. Hoje nós temos as aproximações de precisão ILS e MLS (o MLS está sendo desativado nas poucas localidades em que havia sido instalado devido ao seu alto custo e ao desenvolvimento do GPS Diferencial). Estes sistemas apresentam restrições técnicas e financeiras que inviabilizam sua instalação na maioria dos aeroportos. Somente pistas de grande movimento e com predisposição meteorológica para operações ILS justificam sua instalação. Os procedimentos de aproximação de não-precisão baseados em Localizador, VOR/DME, VOR e NDB têm um custo menor, porém os gabaritos de construção dos perfis de procedimento exigem uma separação de obstáculos maior. Isto faz com que as aeronaves se restrinjam a alturas mais elevadas e muitas vezes, com o curso da aproximação final deslocado do eixo da pista, causando mais facilmente a desestabilização da aproximação, já que muitas vezes o piloto avista a pista, mas não pode pousar por estar muito alto e perto da cabeceira, não tendo condições de descer da altitude mínima do procedimento para a pista mantendo uma aproximação estabilizada e comprometendo assim o nível de segurança da aeronave.
O programa GPS foi construído de forma a permitir que sem nenhum auxílio externo, além dos sinais da constelação, as aeronaves pudessem executar procedimentos de não-precisão, com a vantagem de poder construir as trajetórias com maior liberdade, afinal não há a necessidade cumprir os perfis com afastamentos e cursos de aproximações referenciados no auxílio básico. Geralmente os procedimentos GPS têm o segmento de aproximação alinhado com o eixo da pista e o ponto de arremetida é sobre a cabeceira; isso permite que a MDA seja mais baixa que os procedimentos de não-precisão convencionais. Normalmente é possível construir aproximações para todas as cabeceiras do aeroporto a um custo muito baixo de implantação e manutenção.
O passo seguinte é o D-GPS (GPS Diferencial) que é uma estação instalada nas proximidades do aeroporto. Este equipamento permite que o erro provocado (Disponibilidade Seletiva) e os erros de sistema sejam identificados e transmitidos à aeronave, que os corrigirá em seu equipamento, chegando a uma precisão quase absoluta. Sabemos que o sistema erraria menos de 10 cm, apesar de se considerar aceitável um valor pouco maior que um metro para aproximações sem teto e visibilidade. As ditas aproximações zero-zero hoje só são possíveis em poucas cabeceiras no mundo equipadas com ILS CAT III C. A grande vantagem é que uma única estação DGPS pode servir a todos aeroportos num raio de trinta milhas náuticas. Por exemplo, uma estação em São Paulo atenderia as quatro cabeceiras de Guarulhos, as quatro cabeceiras de Congonhas e as duas do Campo de Marte, e dependendo de sua instalação poderia também atender a Viracopos – Campinas, Jundiaí, São José dos Campos e demais pistas da Terminal São Paulo. Estes aeroportos poderiam ter aproximações de precisão por um custo muito baixo, e o mesmo exemplo vale para a Terminal do Rio de Janeiro com o Santos Dumont, Galeão, Jacarepagua, Base Aérea de Santa Cruz, Campo dos Afonsos, Maricá, etc.
Quando temos estas estações D-GPS instaladas chamamos de LAAS (Local Area Augmentation System), pois esta estação está limitada a um máximo de trinta milhas de alcance para a identificação e correção do erro de posição e permite aproximações de precisão CAT III. O FAA está trabalhando com um conceito chamado WAAS (Wide Area Augmentation System); este sistema trabalha com satélites Geo-Estacionários que recebem de estações em terra os erros de determinação de posição e transmite as correções em grandes áreas de alcance. O objetivo era que em todo território americano fosse possível efetuar aproximação com os mesmos mínimos do ILS CAT I, sem a necessidade de se instalar as estações corretoras em todas as regiões do país, mas somente nos aeroportos de grande demanda e com necessidade de aproximações CAT II e III, mas a primeira tentativa falhou. O sistema não conseguiu cumprir os requisitos de precisão necessários aos procedimentos ILS CAT I, então agora está em desenvolvimento o LAAS II para atingir os requisitos para aproximações de precisão CAT I. Atualmente no espaço aéreo americano todos procedimentos de não-precisão vêm sendo adaptados para serem efetuados usando também o GPS. A tendência das autoridades aeronáuticas brasileiras é que sejam criados procedimentos somente GPS para todas as cabeceiras, devido à dificuldade de adaptação do tipo de aproximação mais utilizado no Brasil, que é com curva base. Enquanto o sistema americano usa a curva de reversão, a maioria das novas aproximações adotadas tem um Fixo de Espera, que também é IAF (Initial Approach Fix – fixo de início de aproximação) um segmento de aproximação final normalmente alinhado com a pista com um ponto para FAF (Final Approach Fix – fixo de aproximação final) e com o MAP (Missed Approach Point – ponto de início de aproximação perdida) sobre a cabeceira em uso, a MDA destes procedimentos gira em torno de quatrocentos pés de altura, mas se não houver obstáculos no solo interferindo os gabaritos de proteção do procedimento esta MDA pode ficar em trezentos pés.
Vigilância
Os Radares Primários e Secundários nos atuais métodos de controle de tráfego aéreo são utilizados nas áreas continentais e costeiras, quando instalados, e em áreas remotas se aplica o controle convencional, baseado em estimados reportados pelos pilotos assim controlando a separação por tempo entre as aeronaves. Como temos visto, as dificuldades em manter este sistema funcionando de forma eficiente com o aumento do tráfego aéreo estão aumentando. As freqüências de VHF sofrem interferências e ficam congestionadas, e o HF utilizado em áreas remotas tem sérias restrições técnicas para sua continuidade. O controle de tráfego em áreas providas de serviço radar depende da manutenção das antenas de radar. Quando não há o auxílio do radar o controlador depende da comunicação com o piloto, que lhe reportará sua posição, e também da precisão deste reporte para controlar ou prestar serviço de informação de vôo. Em áreas terminais sem radar a precisão dos reportes de posição são as únicas referências dos controladores, quando em aerovias há posições de reporte compulsório e a passagem destes pontos e seus estimados informam o controlador possibilitando que este mantenha a separação de tráfegos nas aerovias.
Como conseqüência do desenvolvimento dos novos sistemas de comunicação e navegação, a maneira de controlar as aeronaves também vai mudar. A comunicação passará a ser de dados entre a aeronave e o controle, ficando a fonia convencional apenas como sistema de contingência; a aeronave, que conta com a capacidade de seus sistemas de navegação em determinar com precisão sua posição, aliada a seus sistemas de comunicação em contato direto com o controle, transmitirá para o controle de tráfego: posição; velocidade; altitude; rota programada e todos os outros dados necessários. O resultado de tudo isso é a mudança da função do radar, que hoje é utilizado para controlar o tráfego aéreo e para garantir a soberania de nosso espaço aéreo, passará a ser um sistema de reserva para controle de tráfego mantendo sua função na defesa aérea. As atuais antenas poderiam ser realocadas de forma otimizada para locais estratégicos e ou fronteiras aumentando sua eficiência para a nova função primária.
O primeiro passo em direção ao automatismo total no controle de tráfego aéreo é o ADS – Automatic Dependent Surveillance, que funciona com o computador da aeronave enviando reportes automáticos de posição a estações em terra sem que seja preciso o comando por parte do piloto para tal. Em um segundo estágio deste sistema, o ADS-B, os reportes automáticos de posição são enviados a estações em terra e também a outras aeronaves, possibilitando que os sistemas das aeronaves se coordenem para evitar o conflito de tráfego diretamente, sem que seja necessária a intervenção do sistema de controle em terra. Um exemplo de como isto ocorreria quando uma aeronave estivesse em rota de colisão com outra: Os sistemas projetariam a trajetória das aeronaves e criariam uma zona de proteção em volta delas, e o sistema de navegação criaria uma trajetória na qual uma aeronave não entraria na área de proteção da outra.
Gerenciamento de Tráfego Aéreo
Para haver gerenciamento de tráfego aéreo é necessário existir um Serviço de Tráfego Aéreo baseado em comunicação bilateral, disponibilidade de Centros de Controle de Tráfego Aéreo e a estruturação e divisão do espaço aéreo em FIR – Flight Information Region (Zonas de Informação de Vôo). Hoje este gerenciamento está abaixo do necessário, devido à falta de estrutura e sistemas que permitam o ordenamento do fluxo de tráfego aéreo. Normalmente medidas paliativas são tomadas em regiões como São Paulo, onde existe maior congestionamento de tráfego. Entre elas podemos citar o Slot Time, que determina o horário de decolagem ou pouso para tentar manter um fluxo constante de tráfego. Mas essas medidas não contam com a falta de capacidade dos aeroportos em receber e organizar essas aeronaves em seus pátios. Nas rotas que se destinam a São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, são comuns instruções do Centro Brasília para reduzir a velocidade, ou tomar a proa de um auxílio fora de sua rota para ordenar o fluxo e aumentar seu tempo de vôo. Em casos extremos as aeronaves têm sua autorização de decolagem bloqueada em solo esperando determinada rota descongestionar. As modernas aeronaves contam em seus sistemas de navegação com os estimados de todos os pontos da rota, e caso solicitado pelo controlador, podem ser programadas para passar em determinado ponto, como uma entrada de terminal, no horário exato exigido para melhor gerenciamento de fluxo. Essas medidas não resolvem, mas podem ajudar os centros.
Para as grandes aeronaves a jato, a escolha dos níveis ideais de vôo é muito importante. Considerando o consumo específico de combustível e os ventos de rota, o aumento de consumo pode ser significativo. Com o congestionamento os níveis ótimos normalmente já estão ocupados e a separação não permite que se encaixe outras aeronaves. Mais uma vez quem paga por tudo isso é o usuário que vê seus vôos atrasando no solo, o tempo e o custo de vôo aumentando, e conseqüentemente a tarifa também.
O Gerenciamento de Tráfego Aéreo no futuro contará com todo desenvolvimento dos sistemas de navegação e comunicação e será fundamentado no DATACOM (Comunicação de Dados), ADS (Automatic Dependent Surveillance) e GNSS (Global Navigation Satellite System), com o objetivo de assegurar aos operadores os horários programados e a utilização de rotas econômicas com o mínimo de restrições e interferências dos centros de controle, sem o comprometimento dos níveis de segurança. Assim caberá aos centros ATM gerenciar o fluxo e solucionar conflitos. Uma mudança na estrutura do espaço aéreo auxiliará para que isso se torne realidade o mais breve possível. Com o avanço da tecnologia aplicada nas aeronaves poderá ser adotada de forma definitiva a separação de mil pés entre os níveis de cruzeiro até quarenta e um mil pés, o que já duplicaria a capacidade do espaço aéreo na faixa entre trinta e um mil pés e trinta e nove mil pés, onde a maioria dos aviões a jato tem seus níveis ótimos.
Free Flight
O final de toda esta revolução é utópico, assim como os índices de segurança de vôo que buscamos incessantemente para chegar à perfeição. O Free Flight é a capacitação segura e eficiente, na qual os operadores exercem a liberdade de selecionar suas rotas e velocidades em tempo real, e as restrições de tráfego aéreo quando presentes serão ocasionais, e, se aplicáveis terão a finalidade de garantir a segurança do vôo. Essa realidade seria, sem dúvida, o sonho de toda a comunidade aeronáutica. Em todos os vôos as aeronaves estariam voando em rotas diretas ponto-a-ponto no nível mais econômico e com níveis de segurança de vôo absolutos.
