Classificaçãodo espaço aéreo - ATS

Os espaços aéreosATS são classificados e designados
alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

ClasseA - São permitidos somente vôos IFR; todos os vôos
estão sujeitos a ATC e são separados entre si.
Ex.: Aerovias inferiores acima do FL 145, aerovias superiores.

ClasseB - Vôos IFR e VFR são permitidos; todos os vôos
estãosujeitosaoATC esãoseparadosentre si.
Ex.: Certas TMA.

Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos sujeitos ao ATC. Os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR. Os vôosVFR são separados dos IFR e recebem informação de tráfego em relaçãoaos outros VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido.
Ex.: Aerovias inferiores abaixo do FL 145.

ClasseD - Vôos IFR eVFR sãopermitidos; todos sujeitos ao ATC. Os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos(e aviso para evitar tráfego quando requerido).
Ex.: TMA até FL 145 e CTA do FL MIN ao FL 145, CTR.

Classe E-Vôos IFR e VFR são permitidos; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros IFR. Todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível. As aeronaves VFR podem voar nesse espaço aéreo sem autorização.
Ex.: CTR/TMA FL MIN ao FL 145.

ClasseF - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem ADS.Todos os vôos recebem FIS, quando requerido.
Ex.: Rota de assessoramento.

ClasseG- São permitidos vôos IFR eVFR, recebendo somente FIS quando requerido.
Ex.: Região de Informação de Vôo (FIR).

METAR

METAR - designa uma informação de observação meteorológica de Superfície de rotina, para fins aeronáuticos, segundo os padrões internacionais da Organização Meteorológica Mundial.

Elementos que constituem a mensagem METAR:

(1) Local

(2) Dia e Hora

(3) Vento

(4) Visibilidade

(5) Alcance visual

(6) Tempo Presente da Pista

(7) Nebulosidade

(8) Temperatura do Ar e do Ponto de Orvalho

(9) Pressão do Nível do Mar -> para ajuste do Altímetro (QNH)

Significado dos grupos:

METAR = nome internacional do código.

LOCAL (1) = indicador de localidade (ICAO) ; local da observação.

Ex. :SBRJ, SBSP, SBBR.

DIA e HORA (2) = dia e horário (em horas e minutos) oficiais da observação (HORA UTC), seguida de Z (zulu).

Ex.: 250310Z

VENTO (3) = direção, velocidade e unidade de velocidade do vento.

Direção do vento: é relativa ao Norte Verdadeiro, de l0 em l0 graus inteiros e registrada com 3 algarismos.

Ex. : 080° = 080, 180° = 180.

Vento variável = VRB.

l" - Será codificado VRB somente se :

a) A velocidade for igual ou menor que 03 kts

Ex. : VRB02KT.

b) a velocidade for maior que 03 kts, mas a direção for impossível de ser mantida, quando por exemplo, uma trovoada estiver sobre o aeródromo.

Ex. : VBR23KT

2° - Se durante o; 10 minuto; precedentes da observação, a direção do vento variar de 60° ou mais e a velocidade média do, vento for maior que 03 kts. as duas direções extremas deverão ser informadas na ordem do sentido do ponteiros do relógio, com a letra V 1nserida entre as duas direções.

Ex.: 3 lo15G27KT 280V350.

O vento infirmado deverá será média dos 1ú minutos precedentes à hora da observação. Se durante este período tiver ocorrido descontinuidade significativa de no mínimo 02 minutos, os valores médios deverão ser medidos no período pós descontinuidade.

Velocidade do vento - é indicada por 2 algarismos até 99 e por 3 Algarismos a partir de 100, sempre seguido da unidade de velocidade (KMH, MPS ou kts). No Brasil o adotado é o kts (nó).

Ex. : 0601OKT 2801 20KT

- O vento calmo será codificado como 00000KT (sempre que a velocidade for menor que 01 nó).

- O vento de rajada, quando durante um período de 1 0 minutos que precede o horário da observação for verificado uma velocidade máxima do vento que exceda em l0 kts ou mais a velocidade média, será representado da seguinte forma:

Ex. : 12012G20KT

27008G25KT

VRB15G30KT

VISIBILIDADE = será informada de 50 m em 50 m até 500 m; de 500m a 5000 m de 100m em 100m e de 5000m a 9999m, de 1000m em 1000m.

Para visibilidade de 10000 m (10km) e acima será usado 9999. A visibilidade reportada será sempre a menor visibilidade observada, em 4 algarismos-

Ex.: 5000, 0250, 0150, 3500.

Notas:

1- quando a menor visibilidade for inferior a 5000 m e haja variações direcionais de no mínimo 50% desta visibilidade mínima, será informada a visibilidade mínima e o setor em que ela está ocorrendo.

Ex. : 3000 SE.

2- quando a visibilidade mínima for menor que 1500 me haja, em outra direção, visibilidade maior que 5000 m, esta deverá ser informada.

Ex.: 1200S 6000N

0400SW 8000NW

ALCANCE VISUAL DA PISTA (RVR) = é usado em aeródromo; que operam com pouso e decolagem de precisão.

R = indicativo do grupo; a seguir vem o número da cabeceira de pista para a qual é fornecida a visibilidade, pode ser seguida de L, C ou R (esquerda, central ou direita) quando houver pistas paralelas.

Ex. : R 12L/, R08C/

Após, vem a visibilidade que ocorre na cabeceira da pista. Este grupo será incluído na mensagem sempre que :

1°) a visibilidade estimada e registrada for menor que 1500m; ou

2°) o alcance visual da pista for menor que 1500 m.

Poderá ser utilizada uma tendência para o RVR, quando for notada:

- tendência de aumento da visibilidade "U"

- tendência de diminuição da visibilidade "D"

- não houver tendência em relação à visibilidade "N"

Ex. : R08/1200 D; R 10/0600 U; R20/1000 N

OBS.: Quando à visibilidade relatada for menor que 1500 m e o valor do RVR for maior que o máximo que pode ser medido, o RVR será informado como P 1500.

Ex.: R 10/P 1500.

Quando o RVR for abaixo do menor valor que pode ser medido, o RVR será informado como M, seguido pelo mínimo que pode ser medido

Ex. : R 15/M 0050.

TEMPO PRESENTE = fenômeno de tempo presente significativo composto, em geral, de um único fenômeno, podendo, entretanto ,ser relatado com até três fenômenos, no máximo.

O TEMPO PRESENTE terá sempre um qualificador de intensidade ou descritor à frente do fenômeno que estão correndo.

Quantificador de intensidade:

Sinal(-): indica intensidade leve;

Sinal(+): indica intensidade forte;

Sem sinal: indica intensidade moderada ou não relevante.

Quantificador de proximidade ou vizinhança: VC - é considerada vizinhança a área num raio de 8 km.

Ex.:

VCSH =pancada nas vizinhanças (precipitação, sem descrição do tipo).

VCFG = nevoeiro nas vizinhanças (visibilidade inferior a 1000 m).

VCSS = tempestade de areia nas vizinhanças.

VCDS = tempestade de poeira nas vizinhanças.

Descritores: para descrever o fenômeno.

MI = BAIXO (visibilidade acima de 2 m de altura é igual ou superior a 1000 m e, abaixo de 2 m de altura inferior a 1000 m).

Ex.: MlFG = nevoeiro baixo.

PR = PARCIAL (parte substancial do aeródromo coberta por nevoeiro, enquanto outra parte permanece clara).

Ex. : PRFG = nevoeiro parcial

BC = BANCO (a visibilidade é inferior a 1000 m e, nos arredores do aeródromo é igual ou superior a 1 000m). O banco de nevoeiro se estende acima de 2 m de altura.

Ex. : BCFG = banco de nevoeiro.

SH= PANCADA (para qualificar forma de precipitação).

Ex.: SHRA = pancada de chuva; SHSN = pancada de neve.

TS = TROVOADA (trovoadas com ou sem precipitação). Quando usado isoladamente, TS significa trovoada sem precipitação.

Ex. : TS = trovoada; TSRA= trovoada com chuva; TSGS = trovoada com granizo leve.

Fenômenos de Tempo Presente

a) Precipitações

DZ = DRIZZLE = chuvisco

RA = RAIN = chuva

GR = HAIL= granizo (diâmetro das maiores pelotas for de 5 mm ou mais)

GS = SOFT HAIL = granizo leve (usado em todos os outros casos)

SN = SNOW = neve

SG = SNOW GRAINS = grãos de neve

b) Obscurecedores

FG=FOG= nevoeiro (visibilidade inferior a 1000m).

HZ = HAZE = névoa seca (visibilidade igual ou menor que 5000 m, umidade relativa do ar menor que 80%).

FU = SMOKE = fumaça (visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

BR=MIST= névoa úmida (visibilidade entre 1000 e 5000m, inclusive, umidade relativa do ar de 80% ou mais).

DU = DUST = poeira (visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

SA = SAND = areia ( visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

c) Outros fenômenos

FC = FUNEL CLOUD = nuvem funil - tornado ou tromba d'água.

PO = DUST/SAND = poeira ou areia em espira1; bem definidas.

SQ = SQUALL = tempestade.

SS = SAND STORM = tempestade de areia.

DS = DUST STORM = tempestade de poeira.

Ex.: VCFG; - SHRA; + TSGR; MIFG; + RASN; - DZSN; TS; BLSN; TSRA.

NEBULOSIDADE

A quantidade da; nuvens é obtida visualmente por estimativa em oitavos e codificada; da seguinte maneira:

FEW = POUCO = 1 a 2 oitavo;.

SCT = ESPARSO = 3 a 4 oitavo;.

BKN = NUBLADO = 5 a 7 oitavos.

OVC = ENCOBERTO = 8 oitavos.

Camadas: a codificação das nuvens será da mais baixa para a mais alta.

1~ Camada = a mais; baixa, independente de qualquer altitude;

2~ Camada = a próxima, em altura, com mais; de 2/8;

3" Camada = a seguinte, com mais de 4/8:

4" Camada = grupo adicional = TCU ou CB, com qualquer quantidade, quando não puder ;ser enquadrado nos casos; anteriores;.

ALTURA DAS NUVENS

A altura ;será informada em unidade; de 30m ou centenas de .

Ex.: FEW005, FEW010CB, SCT020. BKN 100. OVC 180.SCT 025 TCU.

OBS. :

l- em estações de montanha, quando as nuvens; estão abaixo do nível da estação é utilizado um grupo de 3 barra(///) após; a quantidade de nuvens..

Ex.: BKN///: OVC///

2- como céu obscurecido, devido a fenômenos como nevoeiros, névoas; precipitações; ou tempestades, ;será usado o grupo de visibilidade vertical.

Ex.:

VV001 – visibilidade vertical de 100 pés; ou 30 m.

VV/// - impossibilidade de se avaliar a visibilidade vertical.

CAVOK = significa “Ceiling and Visibility OK'' e é utilizado no METAR, em substituição à visibilidade, RVR, Tempo Presente e nebulosidade, desde que ocorram, simultaneamente, as seguintes condições:

1- Visibilidade for de 10km ou mais;

2 - Nenhuma nebulosidade abaixo de 1500 m (5000 pés) ou abaixo da altitude mínima do setor mais elevado,.qualquer que seja a maior e sem CB ;

3 - Ausência de:

- precipitação ;

- trovoada;

- tempestade de irei ai

- tempestade de poeira;

- nevoeiro baixo;

- areia soprada;

- poeira soprada;

- neve soprada;

- nuvem funil (tornado ou tromba d'agua;

- cinzas vulcânica;.

Quando não existir nuvens e CAVOK não for apropriado, usa-se a abreviatura SKC.

SKC = céu claro ( ausência de nuvens).

TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO

São representados em graus Celsius; (centígrados) inteiros.

Ex.: 21,5° =22°: 21,4°=21°.

O; valores situados entre +9° e -9° serão precedidos de zero (0) e as temperaturas negativas serão precedidas por (M).

Ex.: 9°C = 09; -9°C = M09; -3°C = M03.

PRESSÃO AO NÍVEL DO MAR PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO - QNH.

- São informados na unidade HECTOPASCAL (hPa ) em valores inteiros, com quatro algarismos e precedidos da letra Q.

- Quando houver parte decimal, ;será ;sempre arredondado para o valor inteiro imediatamente abaixo.

Ex.: l021,9hPa=Q1021

1018,7 hPa = Q1018

Para valores inferiores; a 1000 hPa, o valor numérico será precedido do número zero (0).

Ex. : 975.6 hPa = Q 0975

OBS.: Apesar de não ser o caso do Brasil, poderá também ser usada a unidade "Polegadas de Mercúrio" para informar o QNH. Neste caso, o valor numérico será precedido da letra A.

Ex.: A 2992 ou A 3025

INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

Para divulgação internacional deverão ser usadas apenas informações sobre fenômenos de tempo recente de significação operacional e cortantes do vento à baixa altura, ou seja, abaixo de 500m ou 1600 pés.

O Brasil adotou somente estas duas informações suplementares que poderão ser incluídas na mensagem METAR.

l - Fenômeno de tempo presente durante a hora precedente: RE

O fenômeno relatado deverá ter ocorrido durante a hora anterior, nunca na hora da observação (10 minutos precedentes).

Serão usadas as letras "RE" precedendo a abreviatura do fenômeno. Este grupo somente se relaciona com os seguintes fenômenos:

- Precipitação congelante;

- Precipitação moderada ou forte (inclusive pancadas) ;

- Neve soprada, moderada ou forte (inclusive tempestade de neve) ;

- Tempestade de poeira;

- Tempestade de areia;

- Trovoada;

- Nuvem funi1 (tornado ou tromba d’água) ;

- Cinzas vulcânicas.

Nota - Não são requisitados os1ndicadores de intensidade ou característica da precipitação.

Ex. : Trovoada 20 minutos antes do período de observação com pancadas de chuva forte na hora da observação será codificado como REST.

2 - Informação de cortantes do vento à baixa altura: WS

Ex. : WS RWY12

WS RWY34

WS ALL RWY

Nota: Uma informação de tesoura de vento proveniente de uma aeronave, será reportada em todas as mensagens METAR/SPECI, até o próximo informe regular.

Para divulgação nacional e com finalidade de apoio às operações de helicópteros, as estações meteorológicas aeronáuticas localizadas e plataformas marítimas, darão informações do estado do mar e temperatura da superfície do

mar. Tais informações serão colocadas no final da mensagem.

Ex.: MAR ALTO

MAR MUITO AGITADO

A temperatura da superfície do mar deverá ser informada tão logo tais estações disponham de equipamento apropriado, precedida da letra T, em graus Celsius.

Ex.: TI 8 (indica 18°C);

TM02 (indica -02°C).

No METAR:

-METAR SBGP 161000Z 31025KT 9999 BKN017 OVC080 22/20 Q1012 REDZ MAR AGITADO T16

EXEMPLOS DE METAR

-METAR SBSJ l01800Z 32020KT 2000+RA SCT005 OVC 100 25/24 Ql020

-METAR SBSP 122000Z 30006KT 3000 SHRA BKN040TCU 28/25 Q1022

-METAR SBGL 160900Z 24006KT 0800FG BKN010 OVC080 20/20 Q1017

-METAR SBRF200900Z 02010KT 9999 SCT020 27/23~ Ql020

- METAR SBBH 131700Z 30002KT 4000 SKC 26/18 Q1025

- METAR SBGW 052000Z 20006KT CAVOK 23/1 8 Q1030

- METAR SBGR 151700Z 30020KT 2000 +TSRA SCT005 BKN050CB 21/19 Q1016 WS RWY28

CARTAS AÉREAS

Na aviação, assim como em toda ciência, há uma padronização de procedimentos para que os vôos operem com toda a segurança. Nos vôos sob regras visuais, o piloto é responsável por toda a navegação de acordo com aquilo que ele vê no terreno. Já nos vôos por instrumentos, o piloto pode voar até mesmo em condições em que não tenha qualquer referência visual do relevo. Neste último caso é que se vê a extrema importância de se obedecer a determinados procedimentos para se evitar colisões. É exatamente aí que entram as cartas de vôo. Elas possuem diversas informações que visam a levar o piloto em segurança de um ponto ao outro do vôo, estabelecendo caminhos, altitudes, velocidades e demais critérios necessários para a navegação aérea.

TIPOS DE CARTAS:

Existem na aviação diversas cartas diferentes, cada uma com propósitos diversos, que não analisaremos aqui. Vamos apenas esclarecer, em linhas gerais, quais as cartas existentes:

WAC - World Aeronautical Chart: Possui um mapa detalhado com referências visuais para possibilitar o planejamento de vôos VFR.

VAC – Visual Approach Chart: Carta contendo as informações sobre o Circuito de Tráfego de um aeródromo, utilizada para aproximações visuais.

ADC – Aerodrome Display Chart: Carta com o esquema gráfico da estrutura de um aeroporto, contendo as pistas, pistas de táxi e pátios.

PDC – Parking Display Chart: Carta de estacionamento contendo os dados das posições e Gates de um aeroporto.

IAC – Instrument Approach Chart: Procedimento utilizado para aproximações por instrumento para pouso em aeródromo.

STAR – Standart Terminal Arrival Route: Carta com procedimento para entrada em uma Terminal, utilizada para levar o piloto até o ponto de início de uma IAC.

SID – Standart Instrument Departure: Rota de saída de uma Terminal.

ERC – En Route Chart: Carta contendo as aerovias de uma região, pode ser dividida em Low e High, respectivamente aerovias inferiores e superiores.

ARC – Area Route Chart: Carta de Área, contendo as informações gerais sobre a região de uma CTR.

PLANO DE VÔO

APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO:

A informação relativa ao vôo projetado, ou parte do mesmo, será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:

a) antes de ser realizado vôo IFR;

b) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

c) após a partida de localidade desprovida de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com o órgão ATS; ou

d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:

a) o vôo de aeronave em missão SAR;

b) o vôo VFR, cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS, até que haja possibilidade de estabelecer comunicação com um órgão ATS para apresentação do AFIL; ou se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. A fim de evitar a apresentação do AFIL, o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS poderá apresentar o Plano de Vôo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação específica.

c) o vôo VFR de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

VALIDADE:

O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da autorização.

MUDANÇA NO PLANO DE VÔO:

Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Vôo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO

Espaço aéreo superior

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaço aéreo inferior

a) limite vertical superior - FL245 inclusive;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

a) Regiões de Informação de Vôo;

b) Espaços Aéreos Controlados; ou

c) Espaços Aéreos Condicionados.

CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

Regiões de Informação de Vôo

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaços Aéreos Controlados

a) Áreas Superiores de Controle (UTA) - compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas;

b) Áreas de Controle (CTA) - compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas;

c) Áreas de Controle Terminal (TMA) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

d) Zonas de Controle (CTR) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

Espaços Aéreos Condicionados

a) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

c) Áreas Restritas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

a) Classe A - Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

b) Classe B - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

c) Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.

d) Classe D - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).

e) Classe E - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

f) Classe F - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando solicitado pelo piloto.

g) Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo.

Espaço Aéreo Controlado

Introdução

O Espaço Aéreo Controlado é uma porção territorial com dimensões definidas, e que nela está sendo provido o serviço de controle de tráfego aéreo, de acordo com a sua classificação de espaço aéreo.

Serviços

São providos 3 (três) tipos de serviço:

* Serviço de Informação ao Vôo
* Serviço de Alerta
* Vigilância Radar

Serviço de Informação ao Vôo:

O Serviço de Informação ao Vôo (conhecido como Flight Information Service, ou "FIS") é um serviço de controle convencional (não-radar), e que a separação ou o simples conjunto com outros serviços, com o propósito de prover informação suficiente para a segurança e efetividade na condução dos vôos. São aplicadas pelo Serviço de Informação ao Vôo:

* Publicação de serviços básicos, tais como meteorologia, mudança do tipo de serviço dos locais de vôo, condições dos aeródromos ou outra qualquer informação cabível para a segurança.
* O Controlador deve identificar o vôo para posterior monitoramento e coodenações o vôo.
* Os controladores não são responsáveis pela separação do tráfego.

Serviço de Alerta:

O Serviço de Alerta é a fase em que há a prestação de auxílio de navegação ou resgate de algum vôo, e que venha a acompanhar as organizações aéreas responsáveis para o cumprimento do serviço, caso acionado.

Vigilância Radar:

* O serviço de vigilância radar prevê o auxílio direto ao tráfego IFR, SVFR ou VFR. Quando o serviço de vigilância é realizado, os tráfegos são condicionados a:
a) pilotos de aeronaves em vôo IFR são compulsoriamente assistidos; e
b) pilotos de aeronaves em SVFR ou VFR irão ser assistidos, até o momento que o controlador venha a encerrar o serviço.

Regra do Semi-circular:

Todo vôo no Brasil é condicionado ao sistema Semi-circular, ou seja, de acordo com o rumo, deverá obedecer tal nível de vôo (exceto aeronave em aerovia de mão-única). Níveis de vôo 200, 220, 240, 260, 280 e etc, são ditos como "pares", ou seja, têm rumo a oeste; Níveis de vôo 210, 230, 250, 270 e etc, conhecido como níveis "ímpares", são rumo a leste. Acima do FL290, os níveis de vôo de cruzeiro estarão condicionados ao RVSM, e acima do FL410, mantém-se o CVSM (ou seja, separação de 2000ft em 2000ft).

SELCAL

O que é ??

Selective Calling, ou chamada seletiva(selcal) é um código de quatro letras utilizado nas comunicações em ondas curtas, entre aeronaves e centros de controle, principalmente em vôos longos e quando se está fora do alcance das comunicações em vhf.

Como funciona ? (Real)

Como o som do HF é ruim em qualidade ou seja excesso de ruidos, e não possui squelch, torna-se incomodo deixar o rádio ligado no cockpit, então logo no primeiro contato com o centro, o piloto informa para o controlador/operador o código selcal de sua aeronave para que seja feita uma chamada.

Nessa chamada uma luz indicativa acende no painel e um sinal audível bem característico é ouvido na cabine de comando da aeronave.

Assim cada vez que o operador do centro desejar enviar qualquer tipo de mensagem para determinada aeronave em vôo, ele apenas seleciona o selcal testado anteriormente.O código selcal de cada aeronave é apresentado em uma placa no painel da aeronave, junto com a matricula.

Como funciona ? (Virtual)

Na aviação virtual, será implantada a seguinte forma:

Ao preencher o plano de vôo, deverá ser inserido no Remark o seguinte exemplo:SEL/ABCD. Para se fazer o teste de chamada, o controlador selecionará a aeronave desejada e enviará a mensagem digitando o código selcal da aeronave(que foi inserida no plano de vôo).

Dessa forma, todas as aeronaves que estiverem na frequencia poderão receber a mensagem enviada, só que a aeronave a qual foi feita a chamada, irá receber a mesma mensagem, só que na cor azul e também ouvirá o “Din-Don”do Squawkbox / FsInn.

Regras básicas de códigos

O código selcal transmitido pelo centro, consiste em dois pulsos ou sinais de rádio frequencia.Um meio simples para a verificação da autencidade de um código selcal é atribuir números às letras, por exemplo:A=1, B=2, a segunda e a quarta letra do código deverão sempre ter um valor maior que a primeira e terceira, respectivamente, em outras palavras, o código AB-CD é correto,mas o BA-CD não existe.

Vantagens de seu uso

A maior vantagem do uso do selcal é a não nescessidade de deixar o volume do rádio aberto, pois quando a luz indicadora do selcal se acender, a tripulação saberá que está sendo chamada pelo centro de controle.
Evitando dessa forma a perturbação dentro da cabine de comando.

Espaço Aéreo Nacional

O Espaço Aéreo Brasileiro compreende todo o Território Nacional e a porção náutica territorial. Ela é dividida em cinco porções, representadas por FIR – Flight Information Regions (Regiões de Informação ao Vôo), cada qual, responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo.

Região de Informação ao Vôo – Curitiba (CWB)

Compreendida na porção mais austral do Brasil, compreende todos as Unidades Federativas da Região Sul, bem como a metade do Estado de São Paulo e totalidade de Mato Grosso do Sul. Na vida real, tem como responsável pela manutenção da integridade e da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro, na FIR, o CINDACTA II (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – Região 2), localizado em Curitiba (no Aeroporto do Bacacheri).
Curitiba FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbcw

Região de Informação ao Vôo – Brasília (BSB)

Área central do nosso País, que é responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Goiás e Distrito Federal, porção norte do Estado de São Paulo, sul do Tocantins e leste de Mato Grosso. Nessa Região de Informação ao Vôo estão localizadas as Terminais de Controle de Tráfego Aéreo mais movimentadas do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. O CINDACTA I – localizado na Cidade de Brasília/DF – é o responsável pelo controle nessa região.
Brasilia FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbbs

Região de Informação ao Vôo – Recife (REC)

A Área de Controle de Recife é a responsável pela Vigilância e Controle do Nordeste brasileiro, exclusive a parte oeste do Estado do Maranhão. Tem como responsável o CINDACTA III, localizado na Cidade de Recife/PE. Tem alguns dos principais destinos do verão brasileiro, sendo visitado por milhares de turistas – estrangeiros, ou não – tendo como principais destinos: Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Além disso, encontra-se em alto-mar a Ilha de Fernando de Noronha, e nela encontra-se o Aeroporto de Fernando de Noronha, capacitado a receber aviões de médio porte (tais como Fokker 100 e Boeing 737), de administração pública, e operada pela INFRAERO.
Recife FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbre

Região de Informação ao Vôo – Atlântico (ACO)

Localizada dentro do CINDACTA III em Recife, tem como responsabilidade a gerência da Região Oceânica que separa o Brasil da Europa e África.
Atlântico FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbao

Região de Informação ao Vôo – Amazônica (AMZ)

A Selva Brasileira é gerenciada por essa FIR, compreendendo a Região Norte do Brasil, parte Oeste de Mato Grosso e Maranhão, e porção norte do Tocantins. Por lá passam todos os vôos rumo ou oriundos da América do Norte e Central. O CINDACTA IV está localizado em Manaus.
Amazônica FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbaz

Transporte aéreo de passageiros cresce 11,9% em 2007

Mesmo com diversos problemas no tráfego aéreo, o setor cresceu pelo quarto ano consecutivo

Apesar dos problemas nos aeroportos, devido aos atrasos e cancelamentos de vôos em todo o País, somado a paralisação das operações da BRA desde novembro, o transporte aéreo de passageiros no Brasil cresceu 11,9% em 2007, em comparação ao ano anterior. Trata-se do quarto crescimento anual consecutivo do setor desde 2004. Além disso, houve um aumento de 16,3% na oferta de assentos no ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Por outro lado, nos vôos internacionais as companhias aéreas brasileiras registraram uma queda de 5,1% no fluxo de turistas, apesar da quantidade de lugares nos aviões ter avançado 6,8%. É a segunda queda anual consecutiva, depois do recuo de 30,2% registrado em 2006. Esse resultado foi influenciado pela crise da Varig, que praticamente não opera mais no exterior há dois anos, o que segundo especialistas deverá trazer impactos ao setor em 2007.

Segundo André Castellini, consultor especializado em aviação da Bain & Company, o crescimento do fluxo de passageiros em 2007 foi impulsionado pelas promoções, principalmente as da TAM e da Gol. De acordo com Castellini, ambas lideraram um movimento que levou a uma redução média de 20% nos preços das passagens no mercado doméstico. Porém, o consultor ressalta que essas promoções custaram caro para as companhias. "O avião decolar com assentos vazios é o produto mais perecível possível. Muito do crescimento de 2007 foi feito com promoções", avalia.

Somadas, as três maiores empresas aéreas do País - TAM, Gol e Varig, estas duas últimas do mesmo grupo desde abril - responderam por 91,88% do fluxo de passageiros no mercado doméstico em 2007. O ranking dos vôos domésticos é liderado pela TAM, que se mantém nessa posição desde julho de 2003, respondendo por 48,86% do fluxo de passageiros em 2007, com alta de 14% em comparação aos 47,96% do ano anterior. A segunda colocação é da Gol, com 39,56%, um aumento de 5,51 pontos porcentuais na comparação com 2006. A Varig obteve a terceira posição, com 3,46%. A soma das operações da Gol e da Varig no País resulta numa fatia de 43,02% do mercado doméstico.

Mesmo sem operações desde novembro, a BRA aparece no levantamento da Anac na quarta posição, com 2,81% do fluxo de passageiros no mercado doméstico, seguida da OceanAir, que assumiu as operações da BRA, com 2,43%.

A hegemonia nos vôos internacionais também se mantém com a TAM, Gol e Varig. Juntas, representaram 94,75% do transporte de passageiros entre as companhias aéreas brasileira em 2007. A TAM teve fatia de 67,49%. Já Gol respondeu por 14,2% do fluxo de turistas. A Varig, por sua vez, foi responsável por 13,06% do total do transporte de passageiros para fora do País.