SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR

Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo
mediante contínua observação da apresentação radar, observações sobre desvios significativos
em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo. Quando estiver
sendo prestado o serviço de vigilância radar, será aplicada a separação prevista para esse tipo
de serviço.

O início do serviço de vigilância radar será caracterizado :
a) pelo estabelecimento do contato radar; ou
b) após uma vetoração radar, em continuação a esse serviço.

O término do serviço de vigilância radar será caracterizado:
a) pelo início de uma vetoração radar;
b) pelo término do serviço radar; ou
c) pela perda do contato radar.

Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é
do piloto em comando da aeronave.

CARTAS AÉREAS

Na aviação, assim como em toda ciência, há uma padronização de procedimentos para que os vôos operem com toda a segurança. Nos vôos sob regras visuais, o piloto é responsável por toda a navegação de acordo com aquilo que ele vê no terreno. Já nos vôos por instrumentos, o piloto pode voar até mesmo em condições em que não tenha qualquer referência visual do relevo. Neste último caso é que se vê a extrema importância de se obedecer a determinados procedimentos para se evitar colisões. É exatamente aí que entram as cartas de vôo. Elas possuem diversas informações que visam a levar o piloto em segurança de um ponto ao outro do vôo, estabelecendo caminhos, altitudes, velocidades e demais critérios necessários para a navegação aérea.

TIPOS DE CARTAS:

Existem na aviação diversas cartas diferentes, cada uma com propósitos diversos, que não analisaremos aqui. Vamos apenas esclarecer, em linhas gerais, quais as cartas existentes:

WAC - World Aeronautical Chart: Possui um mapa detalhado com referências visuais para possibilitar o planejamento de vôos VFR.

VAC – Visual Approach Chart: Carta contendo as informações sobre o Circuito de Tráfego de um aeródromo, utilizada para aproximações visuais.

ADC – Aerodrome Display Chart: Carta com o esquema gráfico da estrutura de um aeroporto, contendo as pistas, pistas de táxi e pátios.

PDC – Parking Display Chart: Carta de estacionamento contendo os dados das posições e Gates de um aeroporto.

IAC – Instrument Approach Chart: Procedimento utilizado para aproximações por instrumento para pouso em aeródromo.

STAR – Standart Terminal Arrival Route: Carta com procedimento para entrada em uma Terminal, utilizada para levar o piloto até o ponto de início de uma IAC.

SID – Standart Instrument Departure: Rota de saída de uma Terminal.

ERC – En Route Chart: Carta contendo as aerovias de uma região, pode ser dividida em Low e High, respectivamente aerovias inferiores e superiores.

ARC – Area Route Chart: Carta de Área, contendo as informações gerais sobre a região de uma CTR.

PLANO DE VÔO

APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO:

A informação relativa ao vôo projetado, ou parte do mesmo, será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:

a) antes de ser realizado vôo IFR;

b) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

c) após a partida de localidade desprovida de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com o órgão ATS; ou

d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:

a) o vôo de aeronave em missão SAR;

b) o vôo VFR, cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS, até que haja possibilidade de estabelecer comunicação com um órgão ATS para apresentação do AFIL; ou se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. A fim de evitar a apresentação do AFIL, o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS poderá apresentar o Plano de Vôo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação específica.

c) o vôo VFR de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

VALIDADE:

O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da autorização.

MUDANÇA NO PLANO DE VÔO:

Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Vôo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO

Espaço aéreo superior

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaço aéreo inferior

a) limite vertical superior - FL245 inclusive;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

a) Regiões de Informação de Vôo;

b) Espaços Aéreos Controlados; ou

c) Espaços Aéreos Condicionados.

CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

Regiões de Informação de Vôo

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaços Aéreos Controlados

a) Áreas Superiores de Controle (UTA) - compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas;

b) Áreas de Controle (CTA) - compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas;

c) Áreas de Controle Terminal (TMA) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

d) Zonas de Controle (CTR) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

Espaços Aéreos Condicionados

a) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

c) Áreas Restritas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

a) Classe A - Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

b) Classe B - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

c) Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.

d) Classe D - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).

e) Classe E - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

f) Classe F - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando solicitado pelo piloto.

g) Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo.

Espaço Aéreo Controlado

Introdução

O Espaço Aéreo Controlado é uma porção territorial com dimensões definidas, e que nela está sendo provido o serviço de controle de tráfego aéreo, de acordo com a sua classificação de espaço aéreo.

Serviços

São providos 3 (três) tipos de serviço:

* Serviço de Informação ao Vôo
* Serviço de Alerta
* Vigilância Radar

Serviço de Informação ao Vôo:

O Serviço de Informação ao Vôo (conhecido como Flight Information Service, ou "FIS") é um serviço de controle convencional (não-radar), e que a separação ou o simples conjunto com outros serviços, com o propósito de prover informação suficiente para a segurança e efetividade na condução dos vôos. São aplicadas pelo Serviço de Informação ao Vôo:

* Publicação de serviços básicos, tais como meteorologia, mudança do tipo de serviço dos locais de vôo, condições dos aeródromos ou outra qualquer informação cabível para a segurança.
* O Controlador deve identificar o vôo para posterior monitoramento e coodenações o vôo.
* Os controladores não são responsáveis pela separação do tráfego.

Serviço de Alerta:

O Serviço de Alerta é a fase em que há a prestação de auxílio de navegação ou resgate de algum vôo, e que venha a acompanhar as organizações aéreas responsáveis para o cumprimento do serviço, caso acionado.

Vigilância Radar:

* O serviço de vigilância radar prevê o auxílio direto ao tráfego IFR, SVFR ou VFR. Quando o serviço de vigilância é realizado, os tráfegos são condicionados a:
a) pilotos de aeronaves em vôo IFR são compulsoriamente assistidos; e
b) pilotos de aeronaves em SVFR ou VFR irão ser assistidos, até o momento que o controlador venha a encerrar o serviço.

Regra do Semi-circular:

Todo vôo no Brasil é condicionado ao sistema Semi-circular, ou seja, de acordo com o rumo, deverá obedecer tal nível de vôo (exceto aeronave em aerovia de mão-única). Níveis de vôo 200, 220, 240, 260, 280 e etc, são ditos como "pares", ou seja, têm rumo a oeste; Níveis de vôo 210, 230, 250, 270 e etc, conhecido como níveis "ímpares", são rumo a leste. Acima do FL290, os níveis de vôo de cruzeiro estarão condicionados ao RVSM, e acima do FL410, mantém-se o CVSM (ou seja, separação de 2000ft em 2000ft).

Ajustes do Altímetro

Conforme exposto no ICA100-12, no Brasil, o “Ajuste de Altímetro – QNH” comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.

Altitude de Transição (TA)

Está expressa nas Cartas de Procedimento nas Publicações Aeronáuticas, e assim, informa à tripulação da aeronave a altitude limítrofe para o uso do QNH no altímetro. A partir desta TA (em inglês, Transition Altitude), deverá ser ajustado o QNE, ou seja, 1013hPa.

A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo.

Nível de Transição (TL)

Como dito nas cartas, o Nível de Transição (em inglês, Transition Level) será definido pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, ou pelo piloto, quando o Órgão apenas prestar o Serviço de Informação ao Vôo (AFIS), sempre de acordo com a tabela de plotagem do Nível de Transição de Momento.

A aeronave estará sujeita ao ajuste QNH do setor sempre que cruzar o determinado Nível de Transição, e/ou quando autorizadas ou determinadas pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; ao mesmo tempo que, em local não servido por Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição.

SELCAL

O que é ??

Selective Calling, ou chamada seletiva(selcal) é um código de quatro letras utilizado nas comunicações em ondas curtas, entre aeronaves e centros de controle, principalmente em vôos longos e quando se está fora do alcance das comunicações em vhf.

Como funciona ? (Real)

Como o som do HF é ruim em qualidade ou seja excesso de ruidos, e não possui squelch, torna-se incomodo deixar o rádio ligado no cockpit, então logo no primeiro contato com o centro, o piloto informa para o controlador/operador o código selcal de sua aeronave para que seja feita uma chamada.

Nessa chamada uma luz indicativa acende no painel e um sinal audível bem característico é ouvido na cabine de comando da aeronave.

Assim cada vez que o operador do centro desejar enviar qualquer tipo de mensagem para determinada aeronave em vôo, ele apenas seleciona o selcal testado anteriormente.O código selcal de cada aeronave é apresentado em uma placa no painel da aeronave, junto com a matricula.

Como funciona ? (Virtual)

Na aviação virtual, será implantada a seguinte forma:

Ao preencher o plano de vôo, deverá ser inserido no Remark o seguinte exemplo:SEL/ABCD. Para se fazer o teste de chamada, o controlador selecionará a aeronave desejada e enviará a mensagem digitando o código selcal da aeronave(que foi inserida no plano de vôo).

Dessa forma, todas as aeronaves que estiverem na frequencia poderão receber a mensagem enviada, só que a aeronave a qual foi feita a chamada, irá receber a mesma mensagem, só que na cor azul e também ouvirá o “Din-Don”do Squawkbox / FsInn.

Regras básicas de códigos

O código selcal transmitido pelo centro, consiste em dois pulsos ou sinais de rádio frequencia.Um meio simples para a verificação da autencidade de um código selcal é atribuir números às letras, por exemplo:A=1, B=2, a segunda e a quarta letra do código deverão sempre ter um valor maior que a primeira e terceira, respectivamente, em outras palavras, o código AB-CD é correto,mas o BA-CD não existe.

Vantagens de seu uso

A maior vantagem do uso do selcal é a não nescessidade de deixar o volume do rádio aberto, pois quando a luz indicadora do selcal se acender, a tripulação saberá que está sendo chamada pelo centro de controle.
Evitando dessa forma a perturbação dentro da cabine de comando.

Espaço Aéreo Nacional

O Espaço Aéreo Brasileiro compreende todo o Território Nacional e a porção náutica territorial. Ela é dividida em cinco porções, representadas por FIR – Flight Information Regions (Regiões de Informação ao Vôo), cada qual, responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo.

Região de Informação ao Vôo – Curitiba (CWB)

Compreendida na porção mais austral do Brasil, compreende todos as Unidades Federativas da Região Sul, bem como a metade do Estado de São Paulo e totalidade de Mato Grosso do Sul. Na vida real, tem como responsável pela manutenção da integridade e da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro, na FIR, o CINDACTA II (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – Região 2), localizado em Curitiba (no Aeroporto do Bacacheri).
Curitiba FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbcw

Região de Informação ao Vôo – Brasília (BSB)

Área central do nosso País, que é responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Goiás e Distrito Federal, porção norte do Estado de São Paulo, sul do Tocantins e leste de Mato Grosso. Nessa Região de Informação ao Vôo estão localizadas as Terminais de Controle de Tráfego Aéreo mais movimentadas do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. O CINDACTA I – localizado na Cidade de Brasília/DF – é o responsável pelo controle nessa região.
Brasilia FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbbs

Região de Informação ao Vôo – Recife (REC)

A Área de Controle de Recife é a responsável pela Vigilância e Controle do Nordeste brasileiro, exclusive a parte oeste do Estado do Maranhão. Tem como responsável o CINDACTA III, localizado na Cidade de Recife/PE. Tem alguns dos principais destinos do verão brasileiro, sendo visitado por milhares de turistas – estrangeiros, ou não – tendo como principais destinos: Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Além disso, encontra-se em alto-mar a Ilha de Fernando de Noronha, e nela encontra-se o Aeroporto de Fernando de Noronha, capacitado a receber aviões de médio porte (tais como Fokker 100 e Boeing 737), de administração pública, e operada pela INFRAERO.
Recife FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbre

Região de Informação ao Vôo – Atlântico (ACO)

Localizada dentro do CINDACTA III em Recife, tem como responsabilidade a gerência da Região Oceânica que separa o Brasil da Europa e África.
Atlântico FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbao

Região de Informação ao Vôo – Amazônica (AMZ)

A Selva Brasileira é gerenciada por essa FIR, compreendendo a Região Norte do Brasil, parte Oeste de Mato Grosso e Maranhão, e porção norte do Tocantins. Por lá passam todos os vôos rumo ou oriundos da América do Norte e Central. O CINDACTA IV está localizado em Manaus.
Amazônica FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbaz

Anac lança operação para acabar com atrasos nos aeroportos

A Agência Nacional de Aviação Civil inicia, a “Operação Hora Certa”, um programa de fiscalização da prestação dos serviços aéreos, onde o foco é detectar e corrigir as falhas das companhias aéreas que vêm ocasionando atrasos, contribuindo para a regularização dos horários da aviação civil.

Em um primeiro momento, a meta é reduzir os atrasos de mais de 1 hora nos vôos até o mês de julho de 2008. Depois, o alvo passará a ser a diminuição dos atrasos acima de 30 minutos.

Os vôos vão ser inspecionados, sem conhecimento prévio da empresa aérea. A companhia mais fiscalizada será a Ocean Air, devido a seu alto índice de atrasos e cancelamentos de vôos. Em dezembro de 2007, de acordo com dados da Anac, a Ocean Air teve o pior Índice de Pontualidade entre as quatro maiores companhias aéreas do País.