Espaço aéreo ATC

Áreas Superiores de Controle (UTA) - contêm as AWY
SUP e outras partes do Espaço Aéreo Superior.

Áreas de Controle (CTA) - compreendem AWY INF e
outras partes do Espaço Aéreo Inferior.

Áreasde ControleTerminal(TMA)- configuração variável
ao redor de um ou mais aeródromos, normalmente nas
confluências das aerovias.

Zona de Controle (CTR) - configuração variável que se
estende de solo até um limite superior especificado.

Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ) - configuração
variável em torno de aeródromo para proteção do tráfego
do aeródromo.

Classificaçãodo espaço aéreo - ATS

Os espaços aéreosATS são classificados e designados
alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

ClasseA - São permitidos somente vôos IFR; todos os vôos
estão sujeitos a ATC e são separados entre si.
Ex.: Aerovias inferiores acima do FL 145, aerovias superiores.

ClasseB - Vôos IFR e VFR são permitidos; todos os vôos
estãosujeitosaoATC esãoseparadosentre si.
Ex.: Certas TMA.

Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos sujeitos ao ATC. Os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR. Os vôosVFR são separados dos IFR e recebem informação de tráfego em relaçãoaos outros VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido.
Ex.: Aerovias inferiores abaixo do FL 145.

ClasseD - Vôos IFR eVFR sãopermitidos; todos sujeitos ao ATC. Os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos VFR e aviso para evitar tráfego quando requerido. Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos(e aviso para evitar tráfego quando requerido).
Ex.: TMA até FL 145 e CTA do FL MIN ao FL 145, CTR.

Classe E-Vôos IFR e VFR são permitidos; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros IFR. Todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível. As aeronaves VFR podem voar nesse espaço aéreo sem autorização.
Ex.: CTR/TMA FL MIN ao FL 145.

ClasseF - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem ADS.Todos os vôos recebem FIS, quando requerido.
Ex.: Rota de assessoramento.

ClasseG- São permitidos vôos IFR eVFR, recebendo somente FIS quando requerido.
Ex.: Região de Informação de Vôo (FIR).

SERVIÇO DE VIGILÂNCIA RADAR

Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo
mediante contínua observação da apresentação radar, observações sobre desvios significativos
em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo. Quando estiver
sendo prestado o serviço de vigilância radar, será aplicada a separação prevista para esse tipo
de serviço.

O início do serviço de vigilância radar será caracterizado :
a) pelo estabelecimento do contato radar; ou
b) após uma vetoração radar, em continuação a esse serviço.

O término do serviço de vigilância radar será caracterizado:
a) pelo início de uma vetoração radar;
b) pelo término do serviço radar; ou
c) pela perda do contato radar.

Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é
do piloto em comando da aeronave.

SERVIÇO DE VETORAÇÃO RADAR

A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar, será proporcionado o controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias.
Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos, de saída por instrumentos, de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração publicadas pela DEPV. Quando um vôo IFR estiver sob vetoração radar, o controlador deverá assegurar-se de que a aeronave sob seu controle se mantenha na ou acima da altitude mínima de segurança sobre o terreno, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave.
Durante uma vetoração radar, o piloto em comando deverá confirmar e, se necessário, solicitar instruções complementares, sempre que uma proa ou altitude autorizada for julgada incorreta ou inadequada para a segurança da aeronave.
O início de uma vetoração radar será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.
O término de uma vetoração radar será caracterizado por uma instrução para que o piloto reassuma a navegação.
A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os seguintes objetivos:
a) estabelecer separações adequadas;
b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais;
c) melhorar os padrões de segurança;
d) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave;
e) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas, de bandos de pássaros, de obstáculos ou de esteira de turbulência;
f) corrigir desvios de rota significativos;
g) evitar uma fusão de alvos; e
h) atender a uma solicitação do piloto em comando, quando for possível.
A vetoração radar deverá ser proporcionada, preferencialmente, de acordo com os procedimentos estabelecidos pela DEPV e através de um dos seguintes métodos:
a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva;
b) sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa desejada pelo controlador;
c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtê-la;
d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave;
e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou
f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre.
Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada para fora de uma rota preestabelecida, o controlador deverá adotar os seguintes procedimentos :
a) informar à aeronave o motivo da vetoração, incluindo a aerovia, a rota e o destino para o qual está sendo vetorada;
b) determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança;
c) proporcionar vetoração radar até que a aeronave:
- seja reconduzida a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave; ou
- esteja numa proa que interceptará a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição.
d) informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto deverá assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que conduzi-la para uma área de cobertura não-radar;
e) limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade, a menos que haja a possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente; e
f) manter o piloto informado de sua posição.

A onda do CNS/ATM

Em nosso dia-a-dia é cada vez mais comum falarmos de CNS/ATM mesmo muitas vezes não sabendo o significado e como pode influenciar no cotidiano da aviação. A sigla CNS/ATM, que significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo), resume todas as transformações nestes segmentos de aviação.

O tráfego aéreo mundial vem crescendo muito desde a introdução das aeronaves a jato. Com um número de passageiros transportados cada vez maior, este crescimento tem sido proporcionalmente maior que o crescimento da economia mundial, este quadro se torna perturbador se projetarmos isso para os próximos anos. Vislumbrando isso e com problemas localizados a ICAO em 1983 criou o Comitê FANS (Future Air Navigation Systems) com o objetivo de estudar soluções com as novas tecnologias que estavam sendo desenvolvidas, para em um primeiro momento resolver os problemas das congestionadas rotas do Pacífico Sul. Estas rotas, inchadas devido ao crescimento da economia japonesa e dos tigres asiáticos, apresentavam um volume de tráfego muito grande e não suportavam as demandas com os antigos sistemas de navegação, tiveram os gabaritos de segurança diminuídos, além disso tornando os vôos mais longos e caros. Com o desenvolvimento dos trabalhos deste comitê várias soluções foram sendo encontradas para os sistemas de navegação e gerenciamento de tráfego aéreo. O primeiro grande passo para a implantação foi o lançamento do Boeing 747-400, seguido do MD-11. Estas aeronaves tinham a capacidade de navegar sem depender de sistemas de terra com um erro máximo de 5 milhas náuticas, além da capacidade de se comunicar com os órgãos de controle por um canal de dados, computador se comunicando com computador, e assim foram criadas as rotas FANS em que só estas aeronaves poderiam voar. Posteriormente parte dessa experiência foi aplicada em algumas rotas do Atlântico Norte. Assim estão prontos os alicerces para o surgimento do CNS/ATM.

Em 1986, foi definido como seria estruturada a transição para os novos sistemas de aviação, que foi dividido em Segmento Espacial, composto pela constelação de satélites de navegação (chamado então de Global Navigation Satellite System – GNSS) e comunicação; Segmento de Controle, composto pelos órgãos de controle de tráfego aéreo; e Segmento Usuário, composto por todos que utilizassem o serviço dos Segmentos Espaciais e de Controle. Em 1991 houve um fórum entre as indústrias de equipamentos aeronáuticos e os representantes de governo para averiguar as capacidades técnicas das indústrias e as normas e especificações dos futuros sistemas, determinando prazos para a transição e finalização da implantação, a data final estabelecida foi o ano de 2010.

Os sistemas atuais utilizam tecnologia de 1946, baseada na interação do Homem e sistemas de apoio em terra, com as limitações de custo para implantação e manutenção da imensa rede de facilitação aeronáutica, o erro humano na interação e interpretação dos sistemas e a linha de desenvolvimento tecnológico que limita grandes mudanças. Para o CNS/ATM não há fronteiras, pois esta tecnologia permite a mudança de conceitos.

Vamos agora analisar cada um dos pontos que farão a transição comparando o sistema atual com o novo:

Comunicação

Os sistemas atuais de comunicação são fundamentados em canais de voz, utilizando as freqüências VHF e HF, dependendo de uma rede de retransmissores para garantir a linha de visada das transmissões. Além disso, essas transmissões são suscetíveis a interferências de outras freqüências comerciais próximas, como as rádios AM pirata que vez por outra se tornam notícia por interferirem nas freqüências de controle em São Paulo. Para transmissões de longo alcance utilizamos o HF, sistema em que a qualidade de transmissão e recepção deixa muito a desejar em relação ao VHF, além de sofrer restrições de utilização em horários próximos ao nascer e pôr do Sol devido a interferências nas ondas de rádio. Na era da informação, a faixa de freqüência aeronáutica tem sido alvo da cobiça de outros setores da sociedade que utilizam rádio-freqüência, estes setores argumentam que tais freqüências são atualmente sub-utilizadas. Por esse motivo a Organização Internacional de Comunicações já informou que se não forem melhor utilizadas, a aviação começará a perder parte de sua faixa de freqüência. Este fato força a tecnologia de transmissores e receptores aeronáuticos a melhorarem em curto prazo.

Os novos sistemas de comunicação são fundamentados em comunicação de dados, também chamado de Datalink, que consiste na ligação entre os computadores das aeronaves diretamente com os sistemas de controle de tráfego aéreo e centro operacional das empresas através de reportes automáticos. Estes podem informar a posição da aeronave, velocidade, direção, horário estimado de passagem nos vários pontos da rota, assim como o estimado de pouso e outros dados necessários ao controle de tráfego ou à coordenação de vôos da empresa. O caminho também pode ser inverso, com o controle mandando instruções à aeronave, informações meteorológicas atualizadas, etc. A ferramenta para essa comunicação é o ACARS – Aircraft Communications Addressing and Reporting System. O ACARS é o ambiente onde as informações são tratadas, transmitidas e recebidas pela tripulação. Para a comunicação há vários canais que podem ser utilizados em VHF para transmissão e recepção de dados e voz utilizando a banda aeronáutica, e uma rede de estações retransmissoras. Para áreas remotas vale o mesmo princípio só que utilizando a banda aeronáutica em HF. Mas a grande revolução está no SATCOM, comunicação via satélite, que consiste em uma constelação de satélites geo-estacionários de cobertura global que permitirão uma comunicação de dados e voz perfeita em qualquer lugar, além de permitir a exploração de outros serviços a bordo, como TV a cabo no sistema de Flight Entertainment, telefonia e Internet. Alguns operadores já disponibilizam este serviço, entre eles o consórcio Immarsat e o sistema Iridium que foi desativado e também estava preparado para este fim. Quando a informação passa pelos satélites é transmitida a centros que distribuem aos usuários, alguns exploradores dessa rede de distribuição são a SITA e a Jeppesen, esse conjunto todo de sistemas de comunicação aeronáutica é chamado de ATN – Aeronautical Telecommunication Network.

Dessa forma, uma das ferramentas que mais caracterizam a aviação deve praticamente desaparecer. Com os sistemas da aeronave se comunicando diretamente com os computadores do controle de tráfego aéreo o canal de transmissão de voz servirá somente como sistema de contingência em caso de falha na transmissão de dados ou como numa emergência, onde a aeronave merece um tratamento diferenciado dos órgãos de controle de tráfego e a fonia, transmissão via rádio entre pilotos e controladores, deixará de ser fundamental para o gerenciamento de fluxo. A ICAO vem acompanhando essa evolução e estima que somente em trinta anos a transição do sistema de controle de tráfego aéreo por transmissão de dados estará completa.

Outra grande barreira, ainda não totalmente solucionada é a questão sobre como ficariam as pequenas aeronaves e a atualização dos equipamentos da frota atual. As grandes aeronaves de hoje tem limitações para receber novos sistemas, pois na maioria das vezes os novos equipamentos não são compatíveis com os antigos, resultado num investimento bastante elevado considerando-se o valor destas aeronaves. Para a aviação geral a solução é ainda mais problemática, pois além da compatibilidade e do custo, os sistemas têm de se adaptar às dimensões e tipo de operação destas aeronaves. As indústrias de avionics estão apresentando equipamentos que unem as funções de Comunicação e Navegação, com teclados e telas de cristal líquido de multi-função, que desenvolvidos podem cumprir os requisitos do CNS/ATM.

Navegação

Toda a rede de auxílios à navegação utilizados hoje tem uma concepção antiga e um custo de manutenção muito alto.

Podemos dividir a navegação aérea em duas partes: Auxílios Convencionais - NDB, VOR e DME; e Sistemas RNAV – Ômega, Loran e INS.

Para os auxílios convencionais os principais fatores que restringem sua operação são a topografia nas proximidades do transmissor e o custo de manutenção dos mesmos, que exigem equipes de manutenção em terra e inspeção em vôo para checagem da precisão e confiabilidade das estações.

O NDB sofre interferência principalmente no mau tempo, além de efeitos de propagação que causam oscilações nas informações de bordo, porém tem como vantagem o fato de ser bem mais barato e de fácil instalação e manutenção. Mas por ter um conceito tão ultrapassado (anterior a Segunda Guerra Mundial), a instalação de novos NDB não é recomendada pela ICAO. Além disso, segundo os planos da FAA, que deveriam ser seguidos pelo resto do mundo, a partir de 2005 começariam a ser desativados os NDB, até que em 2010, segundo seus planos, não houvesse mais auxílios NDB em operação.

Comparando o NDB com o VOR, temos que no caso do segundo não há interferência de energia estática produzida em mau tempo, fato este que pode chegar a bloquear as transmissões do NDB, porém o alcance do VOR depende de obstáculos próximos ao transmissor já que a onda que ele transmite não acompanha os obstáculos assim como as do NDB.

O DME (Distance Measuring Equipament) é um equipamento que mede a distância entre o receptor e o avião; assim, se sabemos qual é nossa radial e nossa distância para o VOR, temos a determinação de posição relativa a estação com certa precisão. Assim como acontece com o NDB, a ICAO pretende desativar as estações VOR até 2010. A FAA parou de instalar VOR, que é muito mais caro que o NDB e também apresenta limitações em 1995. Mas mesmo assim podemos considerá-lo uma grande evolução em relação ao NDB.

Os sistemas RNAV permitem a aeronave voar em regiões desprovidas de auxílios convencionais a navegação, por exemplo, sobre oceanos ou rotas diretas de longo curso. Destes sistemas o mais utilizado hoje é a navegação inercial que não depende de sinais externos. No final de 1998 foi desativado o sistema Ômega já que a manutenção das estações de terra era muito cara. O GPS já estava sendo mais difundido e tinha um custo de manutenção bem menor aliado a sua maior precisão na determinação de posição. O fator que mais dificulta o uso destes sistemas é o investimento de instalação e manutenção, muito alto para uma aplicabilidade apenas em rota devido à precisão verificada.

Os conceitos aplicados aos novos sistemas de navegação são fundamentados no GNSS – Global Navigation Satellite System. O GNSS é o padrão encontrado pela ICAO para os novos sistemas de navegação, baseando-os em constelações de satélites dedicados.
Este sistema deve garantir:

Integridade - Que é a imunidade a interferências externas, diminuindo a possibilidade de interferências aleatórias de outros equipamentos que podem atingir o padrão de transmissão dos dados para cálculo de posição;

Precisão - O GNSS deve garantir um erro máximo que permita sua utilização nas fases de procedimento de subida (SID – Standard Instrument Departure), rota (navegação em cruzeiro), procedimentos de terminal (STAR – Standard Terminal Area Procedure) e aproximação (IAL – Instrument Approach and Landing);

Disponibilidade - Para que cumpra as especificações da ICAO, o GNSS deve ter cobertura mundial e os sinais disponíveis em tempo integral; assim, a constelação deve ser projetada de tal maneira a não deixar uma determinada região sem sinais para navegação;

Continuidade – Devido ao grande investimento dos órgãos de governo, indústria e usuários, necessário à implantação e utilização desse sistema, deve ser garantida sua continuidade na recepção do sinal e na capacidade de navegação do receptor dentro da precisão requerida em todas as fases do vôo. Pode-se também falar em continuidade do sistema, para que após algum tempo de utilização seu uso não seja descontinuado comprometendo toda a estrutura de tráfego aéreo que passou a depender do GNSS, degradando assim a segurança e a qualidade do serviço de aviação civil;

Alguns conceitos de navegação hoje utilizados tendem a desaparecer e as formas de navegação mudarão gradualmente. Se com o GNSS saberemos com uma excelente precisão nossa posição sem a possibilidade de interferência (somente as provocadas propositadamente) e teremos disponibilidade em todo o globo terrestre, deixará de ser necessário manter a rede de auxílios convencionais a navegação. Assim a aviação, acostumada a voar de forma angular com radiais de aproximação e afastamento e cursos magnéticos, passará a navegar linearmente, isto é, quando em rota poderemos manter trajetórias paralelas à planejada, já que estas rotas consideram a navegação ponto a ponto e não a interceptação de radiais e magnéticas. Mas a bússola, o instrumento que os pioneiros da aviação utilizaram, não perde sua função, pois os sistemas trabalham baseados no norte magnético mantendo ao menos por enquanto, rumos magnéticos para a navegação direta.

RNP (Required Navigation Performance) promete ser a referência para dividir os equipamentos de navegação e os espaços aéreos. O RNP define qual é o erro máximo que o equipamento pode ter para voar naquela determinada fase do vôo. Devemos levar em consideração que quando estamos cumprindo o perfil de um procedimento de subida, o erro máximo deve ser menor do que quando estamos voando em cruzeiro, pois a proximidade de obstáculos e do terreno é maior, além da necessidade de manter a trajetória para evitar a interferência com outros tráfegos que estiverem aproximando ou decolando. O RNP vai definir se uma aeronave poderá entrar em determinado espaço aéreo ou voar em determinada rota, pois se o controlador sabe que as aeronaves podem cumprir com precisão suas instruções, estes poderão aproximá-las mais do que no padrão de separação atualmente utilizado, aumentando assim a capacidade de aeronaves no espaço aéreo sem comprometer os parâmetros de segurança de vôo. A precisão dos sistemas de navegação levará a uma situação em que não será mais necessária a separação de 760 metros entre cabeceiras para a realização de uma aproximação simultânea. A restrição passa a ser a categoria da esteira de turbulência da aeronave que vier na frente, tudo isso resultando num ganho de produtividade dos aeroportos e uma redução de custos considerável aos operadores.

Dentre os sistemas de navegação que se encaixam na filosofia do GNSS, o GPS se apresenta como a solução ideal. Tecnicamente o GPS se mostra perfeito aos fins da aviação civil internacional, mas politicamente há barreiras enormes a serem transpostas, pois a constelação GPS é militar e de propriedade americana, o que pode contrariar dois pontos importantes do GNSS, a Disponibilidade e a Continuidade. A dificuldade em relação à disponibilidade é que o GPS, por ser de propriedade de uma nação, pode ser indisponibilizado a qualquer momento que interessar aos Estados Unidos da América, por razões estratégicas ou econômicas. É bom lembrar que a indústria aeroespacial americana é muito poderosa financeiramente e emprega um grande número de pessoas, e no caso de uma atitude mais drástica acabaria o mercado mundial para os equipamentos que utilizam os sinais GPS. Além disso, existem aeronaves comerciais e militares que voam por todo mundo utilizando este sistema, o que geraria uma forte pressão interna sobre o governo americano para rever suas posições. Uma ferramenta de proteção é o Selected Availability (S/A ou Disponibilidade Seletiva); esta lógica permite ao Departamento de Defesa americano inserir um erro proposital na determinação da posição. Por um acordo firmado entre o Departamento de Defesa americano e a ICAO este erro varia entre trinta e trezentos metros e deve ter uma média de cem metros. Quanto a Continuidade, não há garantias seguras de que o governo americano mantenha essa constelação e suas estações de controle operacionais, impedindo a ICAO de utilizar o GPS como a ferramenta definitiva de navegação do CNS/ATM. Algumas soluções podem permitir que isso aconteça, por exemplo, a internacionalização do controle da constelação GPS, com isso os custos de manutenção seriam divididos entre a comunidade aeronáutica mundial. Alguns sinais positivos são a divisão dos custos de manutenção do sistema entre os Departamentos de Defesa e Transporte americanos, o que indica uma possível passagem do controle desta constelação a órgãos civis, possivelmente os militares utilizarão um sistema com uma tecnologia nova. Outra solução é a sugerida por alguns países europeus que defendem o lançamento de uma nova constelação internacional para ser utilizada pela aviação civil. A ICAO tem até 2010 para tentar equacionar esse problema.

As normas que determinarão as configurações mínimas para equipar as aeronaves bem como os requisitos para a nova classificação dos espaços aéreos vêm sendo discutidos pelo mundo, mas em função das necessidades regionais algumas medidas já vem sendo adotadas como o FANS no Pacífico e o BRNAV na Europa. Estes sistemas já aplicam vários conceitos desenvolvidos para o CNS/ATM e restringem a operação de quem não se adequar às normas. Isto aumenta de forma considerável o custo das empresas que operam em regiões com regras diferentes; o custo de upgrade pode ser inviável quando a frota da empresa é de aeronaves clássicas como o 747-200/300 e o DC-10, equipada com sistemas analógicos. Com a modernização das aeronaves o percentual da aviônica no preço final do equipamento aumenta a cada dia, isto aliado à limitação na capacidade de fabricação e conseqüente aumento no prazo de entrega deixa as companhias em uma situação muito difícil, pois elas precisam manter suas rotas e tentar manter seu planejamento financeiro para a aquisição de novas aeronaves.

Aproximações

As aproximações são um capítulo à parte no segmento de navegação do CNS/ATM. Com o conceito RNP a divisão entre sistemas de aproximação de precisão e não-precisão dependerá do erro máximo projetado do equipamento de bordo. Hoje nós temos as aproximações de precisão ILS e MLS (o MLS está sendo desativado nas poucas localidades em que havia sido instalado devido ao seu alto custo e ao desenvolvimento do GPS Diferencial). Estes sistemas apresentam restrições técnicas e financeiras que inviabilizam sua instalação na maioria dos aeroportos. Somente pistas de grande movimento e com predisposição meteorológica para operações ILS justificam sua instalação. Os procedimentos de aproximação de não-precisão baseados em Localizador, VOR/DME, VOR e NDB têm um custo menor, porém os gabaritos de construção dos perfis de procedimento exigem uma separação de obstáculos maior. Isto faz com que as aeronaves se restrinjam a alturas mais elevadas e muitas vezes, com o curso da aproximação final deslocado do eixo da pista, causando mais facilmente a desestabilização da aproximação, já que muitas vezes o piloto avista a pista, mas não pode pousar por estar muito alto e perto da cabeceira, não tendo condições de descer da altitude mínima do procedimento para a pista mantendo uma aproximação estabilizada e comprometendo assim o nível de segurança da aeronave.

O programa GPS foi construído de forma a permitir que sem nenhum auxílio externo, além dos sinais da constelação, as aeronaves pudessem executar procedimentos de não-precisão, com a vantagem de poder construir as trajetórias com maior liberdade, afinal não há a necessidade cumprir os perfis com afastamentos e cursos de aproximações referenciados no auxílio básico. Geralmente os procedimentos GPS têm o segmento de aproximação alinhado com o eixo da pista e o ponto de arremetida é sobre a cabeceira; isso permite que a MDA seja mais baixa que os procedimentos de não-precisão convencionais. Normalmente é possível construir aproximações para todas as cabeceiras do aeroporto a um custo muito baixo de implantação e manutenção.

O passo seguinte é o D-GPS (GPS Diferencial) que é uma estação instalada nas proximidades do aeroporto. Este equipamento permite que o erro provocado (Disponibilidade Seletiva) e os erros de sistema sejam identificados e transmitidos à aeronave, que os corrigirá em seu equipamento, chegando a uma precisão quase absoluta. Sabemos que o sistema erraria menos de 10 cm, apesar de se considerar aceitável um valor pouco maior que um metro para aproximações sem teto e visibilidade. As ditas aproximações zero-zero hoje só são possíveis em poucas cabeceiras no mundo equipadas com ILS CAT III C. A grande vantagem é que uma única estação DGPS pode servir a todos aeroportos num raio de trinta milhas náuticas. Por exemplo, uma estação em São Paulo atenderia as quatro cabeceiras de Guarulhos, as quatro cabeceiras de Congonhas e as duas do Campo de Marte, e dependendo de sua instalação poderia também atender a Viracopos – Campinas, Jundiaí, São José dos Campos e demais pistas da Terminal São Paulo. Estes aeroportos poderiam ter aproximações de precisão por um custo muito baixo, e o mesmo exemplo vale para a Terminal do Rio de Janeiro com o Santos Dumont, Galeão, Jacarepagua, Base Aérea de Santa Cruz, Campo dos Afonsos, Maricá, etc.

Quando temos estas estações D-GPS instaladas chamamos de LAAS (Local Area Augmentation System), pois esta estação está limitada a um máximo de trinta milhas de alcance para a identificação e correção do erro de posição e permite aproximações de precisão CAT III. O FAA está trabalhando com um conceito chamado WAAS (Wide Area Augmentation System); este sistema trabalha com satélites Geo-Estacionários que recebem de estações em terra os erros de determinação de posição e transmite as correções em grandes áreas de alcance. O objetivo era que em todo território americano fosse possível efetuar aproximação com os mesmos mínimos do ILS CAT I, sem a necessidade de se instalar as estações corretoras em todas as regiões do país, mas somente nos aeroportos de grande demanda e com necessidade de aproximações CAT II e III, mas a primeira tentativa falhou. O sistema não conseguiu cumprir os requisitos de precisão necessários aos procedimentos ILS CAT I, então agora está em desenvolvimento o LAAS II para atingir os requisitos para aproximações de precisão CAT I. Atualmente no espaço aéreo americano todos procedimentos de não-precisão vêm sendo adaptados para serem efetuados usando também o GPS. A tendência das autoridades aeronáuticas brasileiras é que sejam criados procedimentos somente GPS para todas as cabeceiras, devido à dificuldade de adaptação do tipo de aproximação mais utilizado no Brasil, que é com curva base. Enquanto o sistema americano usa a curva de reversão, a maioria das novas aproximações adotadas tem um Fixo de Espera, que também é IAF (Initial Approach Fix – fixo de início de aproximação) um segmento de aproximação final normalmente alinhado com a pista com um ponto para FAF (Final Approach Fix – fixo de aproximação final) e com o MAP (Missed Approach Point – ponto de início de aproximação perdida) sobre a cabeceira em uso, a MDA destes procedimentos gira em torno de quatrocentos pés de altura, mas se não houver obstáculos no solo interferindo os gabaritos de proteção do procedimento esta MDA pode ficar em trezentos pés.

Vigilância

Os Radares Primários e Secundários nos atuais métodos de controle de tráfego aéreo são utilizados nas áreas continentais e costeiras, quando instalados, e em áreas remotas se aplica o controle convencional, baseado em estimados reportados pelos pilotos assim controlando a separação por tempo entre as aeronaves. Como temos visto, as dificuldades em manter este sistema funcionando de forma eficiente com o aumento do tráfego aéreo estão aumentando. As freqüências de VHF sofrem interferências e ficam congestionadas, e o HF utilizado em áreas remotas tem sérias restrições técnicas para sua continuidade. O controle de tráfego em áreas providas de serviço radar depende da manutenção das antenas de radar. Quando não há o auxílio do radar o controlador depende da comunicação com o piloto, que lhe reportará sua posição, e também da precisão deste reporte para controlar ou prestar serviço de informação de vôo. Em áreas terminais sem radar a precisão dos reportes de posição são as únicas referências dos controladores, quando em aerovias há posições de reporte compulsório e a passagem destes pontos e seus estimados informam o controlador possibilitando que este mantenha a separação de tráfegos nas aerovias.

Como conseqüência do desenvolvimento dos novos sistemas de comunicação e navegação, a maneira de controlar as aeronaves também vai mudar. A comunicação passará a ser de dados entre a aeronave e o controle, ficando a fonia convencional apenas como sistema de contingência; a aeronave, que conta com a capacidade de seus sistemas de navegação em determinar com precisão sua posição, aliada a seus sistemas de comunicação em contato direto com o controle, transmitirá para o controle de tráfego: posição; velocidade; altitude; rota programada e todos os outros dados necessários. O resultado de tudo isso é a mudança da função do radar, que hoje é utilizado para controlar o tráfego aéreo e para garantir a soberania de nosso espaço aéreo, passará a ser um sistema de reserva para controle de tráfego mantendo sua função na defesa aérea. As atuais antenas poderiam ser realocadas de forma otimizada para locais estratégicos e ou fronteiras aumentando sua eficiência para a nova função primária.

O primeiro passo em direção ao automatismo total no controle de tráfego aéreo é o ADS – Automatic Dependent Surveillance, que funciona com o computador da aeronave enviando reportes automáticos de posição a estações em terra sem que seja preciso o comando por parte do piloto para tal. Em um segundo estágio deste sistema, o ADS-B, os reportes automáticos de posição são enviados a estações em terra e também a outras aeronaves, possibilitando que os sistemas das aeronaves se coordenem para evitar o conflito de tráfego diretamente, sem que seja necessária a intervenção do sistema de controle em terra. Um exemplo de como isto ocorreria quando uma aeronave estivesse em rota de colisão com outra: Os sistemas projetariam a trajetória das aeronaves e criariam uma zona de proteção em volta delas, e o sistema de navegação criaria uma trajetória na qual uma aeronave não entraria na área de proteção da outra.

Gerenciamento de Tráfego Aéreo

Para haver gerenciamento de tráfego aéreo é necessário existir um Serviço de Tráfego Aéreo baseado em comunicação bilateral, disponibilidade de Centros de Controle de Tráfego Aéreo e a estruturação e divisão do espaço aéreo em FIR – Flight Information Region (Zonas de Informação de Vôo). Hoje este gerenciamento está abaixo do necessário, devido à falta de estrutura e sistemas que permitam o ordenamento do fluxo de tráfego aéreo. Normalmente medidas paliativas são tomadas em regiões como São Paulo, onde existe maior congestionamento de tráfego. Entre elas podemos citar o Slot Time, que determina o horário de decolagem ou pouso para tentar manter um fluxo constante de tráfego. Mas essas medidas não contam com a falta de capacidade dos aeroportos em receber e organizar essas aeronaves em seus pátios. Nas rotas que se destinam a São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte, são comuns instruções do Centro Brasília para reduzir a velocidade, ou tomar a proa de um auxílio fora de sua rota para ordenar o fluxo e aumentar seu tempo de vôo. Em casos extremos as aeronaves têm sua autorização de decolagem bloqueada em solo esperando determinada rota descongestionar. As modernas aeronaves contam em seus sistemas de navegação com os estimados de todos os pontos da rota, e caso solicitado pelo controlador, podem ser programadas para passar em determinado ponto, como uma entrada de terminal, no horário exato exigido para melhor gerenciamento de fluxo. Essas medidas não resolvem, mas podem ajudar os centros.

Para as grandes aeronaves a jato, a escolha dos níveis ideais de vôo é muito importante. Considerando o consumo específico de combustível e os ventos de rota, o aumento de consumo pode ser significativo. Com o congestionamento os níveis ótimos normalmente já estão ocupados e a separação não permite que se encaixe outras aeronaves. Mais uma vez quem paga por tudo isso é o usuário que vê seus vôos atrasando no solo, o tempo e o custo de vôo aumentando, e conseqüentemente a tarifa também.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo no futuro contará com todo desenvolvimento dos sistemas de navegação e comunicação e será fundamentado no DATACOM (Comunicação de Dados), ADS (Automatic Dependent Surveillance) e GNSS (Global Navigation Satellite System), com o objetivo de assegurar aos operadores os horários programados e a utilização de rotas econômicas com o mínimo de restrições e interferências dos centros de controle, sem o comprometimento dos níveis de segurança. Assim caberá aos centros ATM gerenciar o fluxo e solucionar conflitos. Uma mudança na estrutura do espaço aéreo auxiliará para que isso se torne realidade o mais breve possível. Com o avanço da tecnologia aplicada nas aeronaves poderá ser adotada de forma definitiva a separação de mil pés entre os níveis de cruzeiro até quarenta e um mil pés, o que já duplicaria a capacidade do espaço aéreo na faixa entre trinta e um mil pés e trinta e nove mil pés, onde a maioria dos aviões a jato tem seus níveis ótimos.

Free Flight

O final de toda esta revolução é utópico, assim como os índices de segurança de vôo que buscamos incessantemente para chegar à perfeição. O Free Flight é a capacitação segura e eficiente, na qual os operadores exercem a liberdade de selecionar suas rotas e velocidades em tempo real, e as restrições de tráfego aéreo quando presentes serão ocasionais, e, se aplicáveis terão a finalidade de garantir a segurança do vôo. Essa realidade seria, sem dúvida, o sonho de toda a comunidade aeronáutica. Em todos os vôos as aeronaves estariam voando em rotas diretas ponto-a-ponto no nível mais econômico e com níveis de segurança de vôo absolutos.

METAR

METAR - designa uma informação de observação meteorológica de Superfície de rotina, para fins aeronáuticos, segundo os padrões internacionais da Organização Meteorológica Mundial.

Elementos que constituem a mensagem METAR:

(1) Local

(2) Dia e Hora

(3) Vento

(4) Visibilidade

(5) Alcance visual

(6) Tempo Presente da Pista

(7) Nebulosidade

(8) Temperatura do Ar e do Ponto de Orvalho

(9) Pressão do Nível do Mar -> para ajuste do Altímetro (QNH)

Significado dos grupos:

METAR = nome internacional do código.

LOCAL (1) = indicador de localidade (ICAO) ; local da observação.

Ex. :SBRJ, SBSP, SBBR.

DIA e HORA (2) = dia e horário (em horas e minutos) oficiais da observação (HORA UTC), seguida de Z (zulu).

Ex.: 250310Z

VENTO (3) = direção, velocidade e unidade de velocidade do vento.

Direção do vento: é relativa ao Norte Verdadeiro, de l0 em l0 graus inteiros e registrada com 3 algarismos.

Ex. : 080° = 080, 180° = 180.

Vento variável = VRB.

l" - Será codificado VRB somente se :

a) A velocidade for igual ou menor que 03 kts

Ex. : VRB02KT.

b) a velocidade for maior que 03 kts, mas a direção for impossível de ser mantida, quando por exemplo, uma trovoada estiver sobre o aeródromo.

Ex. : VBR23KT

2° - Se durante o; 10 minuto; precedentes da observação, a direção do vento variar de 60° ou mais e a velocidade média do, vento for maior que 03 kts. as duas direções extremas deverão ser informadas na ordem do sentido do ponteiros do relógio, com a letra V 1nserida entre as duas direções.

Ex.: 3 lo15G27KT 280V350.

O vento infirmado deverá será média dos 1ú minutos precedentes à hora da observação. Se durante este período tiver ocorrido descontinuidade significativa de no mínimo 02 minutos, os valores médios deverão ser medidos no período pós descontinuidade.

Velocidade do vento - é indicada por 2 algarismos até 99 e por 3 Algarismos a partir de 100, sempre seguido da unidade de velocidade (KMH, MPS ou kts). No Brasil o adotado é o kts (nó).

Ex. : 0601OKT 2801 20KT

- O vento calmo será codificado como 00000KT (sempre que a velocidade for menor que 01 nó).

- O vento de rajada, quando durante um período de 1 0 minutos que precede o horário da observação for verificado uma velocidade máxima do vento que exceda em l0 kts ou mais a velocidade média, será representado da seguinte forma:

Ex. : 12012G20KT

27008G25KT

VRB15G30KT

VISIBILIDADE = será informada de 50 m em 50 m até 500 m; de 500m a 5000 m de 100m em 100m e de 5000m a 9999m, de 1000m em 1000m.

Para visibilidade de 10000 m (10km) e acima será usado 9999. A visibilidade reportada será sempre a menor visibilidade observada, em 4 algarismos-

Ex.: 5000, 0250, 0150, 3500.

Notas:

1- quando a menor visibilidade for inferior a 5000 m e haja variações direcionais de no mínimo 50% desta visibilidade mínima, será informada a visibilidade mínima e o setor em que ela está ocorrendo.

Ex. : 3000 SE.

2- quando a visibilidade mínima for menor que 1500 me haja, em outra direção, visibilidade maior que 5000 m, esta deverá ser informada.

Ex.: 1200S 6000N

0400SW 8000NW

ALCANCE VISUAL DA PISTA (RVR) = é usado em aeródromo; que operam com pouso e decolagem de precisão.

R = indicativo do grupo; a seguir vem o número da cabeceira de pista para a qual é fornecida a visibilidade, pode ser seguida de L, C ou R (esquerda, central ou direita) quando houver pistas paralelas.

Ex. : R 12L/, R08C/

Após, vem a visibilidade que ocorre na cabeceira da pista. Este grupo será incluído na mensagem sempre que :

1°) a visibilidade estimada e registrada for menor que 1500m; ou

2°) o alcance visual da pista for menor que 1500 m.

Poderá ser utilizada uma tendência para o RVR, quando for notada:

- tendência de aumento da visibilidade "U"

- tendência de diminuição da visibilidade "D"

- não houver tendência em relação à visibilidade "N"

Ex. : R08/1200 D; R 10/0600 U; R20/1000 N

OBS.: Quando à visibilidade relatada for menor que 1500 m e o valor do RVR for maior que o máximo que pode ser medido, o RVR será informado como P 1500.

Ex.: R 10/P 1500.

Quando o RVR for abaixo do menor valor que pode ser medido, o RVR será informado como M, seguido pelo mínimo que pode ser medido

Ex. : R 15/M 0050.

TEMPO PRESENTE = fenômeno de tempo presente significativo composto, em geral, de um único fenômeno, podendo, entretanto ,ser relatado com até três fenômenos, no máximo.

O TEMPO PRESENTE terá sempre um qualificador de intensidade ou descritor à frente do fenômeno que estão correndo.

Quantificador de intensidade:

Sinal(-): indica intensidade leve;

Sinal(+): indica intensidade forte;

Sem sinal: indica intensidade moderada ou não relevante.

Quantificador de proximidade ou vizinhança: VC - é considerada vizinhança a área num raio de 8 km.

Ex.:

VCSH =pancada nas vizinhanças (precipitação, sem descrição do tipo).

VCFG = nevoeiro nas vizinhanças (visibilidade inferior a 1000 m).

VCSS = tempestade de areia nas vizinhanças.

VCDS = tempestade de poeira nas vizinhanças.

Descritores: para descrever o fenômeno.

MI = BAIXO (visibilidade acima de 2 m de altura é igual ou superior a 1000 m e, abaixo de 2 m de altura inferior a 1000 m).

Ex.: MlFG = nevoeiro baixo.

PR = PARCIAL (parte substancial do aeródromo coberta por nevoeiro, enquanto outra parte permanece clara).

Ex. : PRFG = nevoeiro parcial

BC = BANCO (a visibilidade é inferior a 1000 m e, nos arredores do aeródromo é igual ou superior a 1 000m). O banco de nevoeiro se estende acima de 2 m de altura.

Ex. : BCFG = banco de nevoeiro.

SH= PANCADA (para qualificar forma de precipitação).

Ex.: SHRA = pancada de chuva; SHSN = pancada de neve.

TS = TROVOADA (trovoadas com ou sem precipitação). Quando usado isoladamente, TS significa trovoada sem precipitação.

Ex. : TS = trovoada; TSRA= trovoada com chuva; TSGS = trovoada com granizo leve.

Fenômenos de Tempo Presente

a) Precipitações

DZ = DRIZZLE = chuvisco

RA = RAIN = chuva

GR = HAIL= granizo (diâmetro das maiores pelotas for de 5 mm ou mais)

GS = SOFT HAIL = granizo leve (usado em todos os outros casos)

SN = SNOW = neve

SG = SNOW GRAINS = grãos de neve

b) Obscurecedores

FG=FOG= nevoeiro (visibilidade inferior a 1000m).

HZ = HAZE = névoa seca (visibilidade igual ou menor que 5000 m, umidade relativa do ar menor que 80%).

FU = SMOKE = fumaça (visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

BR=MIST= névoa úmida (visibilidade entre 1000 e 5000m, inclusive, umidade relativa do ar de 80% ou mais).

DU = DUST = poeira (visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

SA = SAND = areia ( visibilidade igual ou menor que 5000 m ).

c) Outros fenômenos

FC = FUNEL CLOUD = nuvem funil - tornado ou tromba d'água.

PO = DUST/SAND = poeira ou areia em espira1; bem definidas.

SQ = SQUALL = tempestade.

SS = SAND STORM = tempestade de areia.

DS = DUST STORM = tempestade de poeira.

Ex.: VCFG; - SHRA; + TSGR; MIFG; + RASN; - DZSN; TS; BLSN; TSRA.

NEBULOSIDADE

A quantidade da; nuvens é obtida visualmente por estimativa em oitavos e codificada; da seguinte maneira:

FEW = POUCO = 1 a 2 oitavo;.

SCT = ESPARSO = 3 a 4 oitavo;.

BKN = NUBLADO = 5 a 7 oitavos.

OVC = ENCOBERTO = 8 oitavos.

Camadas: a codificação das nuvens será da mais baixa para a mais alta.

1~ Camada = a mais; baixa, independente de qualquer altitude;

2~ Camada = a próxima, em altura, com mais; de 2/8;

3" Camada = a seguinte, com mais de 4/8:

4" Camada = grupo adicional = TCU ou CB, com qualquer quantidade, quando não puder ;ser enquadrado nos casos; anteriores;.

ALTURA DAS NUVENS

A altura ;será informada em unidade; de 30m ou centenas de .

Ex.: FEW005, FEW010CB, SCT020. BKN 100. OVC 180.SCT 025 TCU.

OBS. :

l- em estações de montanha, quando as nuvens; estão abaixo do nível da estação é utilizado um grupo de 3 barra(///) após; a quantidade de nuvens..

Ex.: BKN///: OVC///

2- como céu obscurecido, devido a fenômenos como nevoeiros, névoas; precipitações; ou tempestades, ;será usado o grupo de visibilidade vertical.

Ex.:

VV001 – visibilidade vertical de 100 pés; ou 30 m.

VV/// - impossibilidade de se avaliar a visibilidade vertical.

CAVOK = significa “Ceiling and Visibility OK'' e é utilizado no METAR, em substituição à visibilidade, RVR, Tempo Presente e nebulosidade, desde que ocorram, simultaneamente, as seguintes condições:

1- Visibilidade for de 10km ou mais;

2 - Nenhuma nebulosidade abaixo de 1500 m (5000 pés) ou abaixo da altitude mínima do setor mais elevado,.qualquer que seja a maior e sem CB ;

3 - Ausência de:

- precipitação ;

- trovoada;

- tempestade de irei ai

- tempestade de poeira;

- nevoeiro baixo;

- areia soprada;

- poeira soprada;

- neve soprada;

- nuvem funil (tornado ou tromba d'agua;

- cinzas vulcânica;.

Quando não existir nuvens e CAVOK não for apropriado, usa-se a abreviatura SKC.

SKC = céu claro ( ausência de nuvens).

TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO

São representados em graus Celsius; (centígrados) inteiros.

Ex.: 21,5° =22°: 21,4°=21°.

O; valores situados entre +9° e -9° serão precedidos de zero (0) e as temperaturas negativas serão precedidas por (M).

Ex.: 9°C = 09; -9°C = M09; -3°C = M03.

PRESSÃO AO NÍVEL DO MAR PARA AJUSTE DO ALTÍMETRO - QNH.

- São informados na unidade HECTOPASCAL (hPa ) em valores inteiros, com quatro algarismos e precedidos da letra Q.

- Quando houver parte decimal, ;será ;sempre arredondado para o valor inteiro imediatamente abaixo.

Ex.: l021,9hPa=Q1021

1018,7 hPa = Q1018

Para valores inferiores; a 1000 hPa, o valor numérico será precedido do número zero (0).

Ex. : 975.6 hPa = Q 0975

OBS.: Apesar de não ser o caso do Brasil, poderá também ser usada a unidade "Polegadas de Mercúrio" para informar o QNH. Neste caso, o valor numérico será precedido da letra A.

Ex.: A 2992 ou A 3025

INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

Para divulgação internacional deverão ser usadas apenas informações sobre fenômenos de tempo recente de significação operacional e cortantes do vento à baixa altura, ou seja, abaixo de 500m ou 1600 pés.

O Brasil adotou somente estas duas informações suplementares que poderão ser incluídas na mensagem METAR.

l - Fenômeno de tempo presente durante a hora precedente: RE

O fenômeno relatado deverá ter ocorrido durante a hora anterior, nunca na hora da observação (10 minutos precedentes).

Serão usadas as letras "RE" precedendo a abreviatura do fenômeno. Este grupo somente se relaciona com os seguintes fenômenos:

- Precipitação congelante;

- Precipitação moderada ou forte (inclusive pancadas) ;

- Neve soprada, moderada ou forte (inclusive tempestade de neve) ;

- Tempestade de poeira;

- Tempestade de areia;

- Trovoada;

- Nuvem funi1 (tornado ou tromba d’água) ;

- Cinzas vulcânicas.

Nota - Não são requisitados os1ndicadores de intensidade ou característica da precipitação.

Ex. : Trovoada 20 minutos antes do período de observação com pancadas de chuva forte na hora da observação será codificado como REST.

2 - Informação de cortantes do vento à baixa altura: WS

Ex. : WS RWY12

WS RWY34

WS ALL RWY

Nota: Uma informação de tesoura de vento proveniente de uma aeronave, será reportada em todas as mensagens METAR/SPECI, até o próximo informe regular.

Para divulgação nacional e com finalidade de apoio às operações de helicópteros, as estações meteorológicas aeronáuticas localizadas e plataformas marítimas, darão informações do estado do mar e temperatura da superfície do

mar. Tais informações serão colocadas no final da mensagem.

Ex.: MAR ALTO

MAR MUITO AGITADO

A temperatura da superfície do mar deverá ser informada tão logo tais estações disponham de equipamento apropriado, precedida da letra T, em graus Celsius.

Ex.: TI 8 (indica 18°C);

TM02 (indica -02°C).

No METAR:

-METAR SBGP 161000Z 31025KT 9999 BKN017 OVC080 22/20 Q1012 REDZ MAR AGITADO T16

EXEMPLOS DE METAR

-METAR SBSJ l01800Z 32020KT 2000+RA SCT005 OVC 100 25/24 Ql020

-METAR SBSP 122000Z 30006KT 3000 SHRA BKN040TCU 28/25 Q1022

-METAR SBGL 160900Z 24006KT 0800FG BKN010 OVC080 20/20 Q1017

-METAR SBRF200900Z 02010KT 9999 SCT020 27/23~ Ql020

- METAR SBBH 131700Z 30002KT 4000 SKC 26/18 Q1025

- METAR SBGW 052000Z 20006KT CAVOK 23/1 8 Q1030

- METAR SBGR 151700Z 30020KT 2000 +TSRA SCT005 BKN050CB 21/19 Q1016 WS RWY28

CÓDIGOS E TIPOS DE PREVISÕES METEOROLÓGICAS

METAR - observação meteorológica de superfície usada para fins. Aeronáuticos internacionais. É horário, feito pelas estações meteorológicas de superfície.

SPECI- Metar realizado em hora especial selecionada (horário diferente das horas cheias), é feito pelas estações de observação meteorológica de superfície.

TAF - previsão de aeródromos(alternativas e terminais),confeccionada por um centro de previsão.

AIREP - condição significativa de tempo encontrada em rota e reportada Pelo piloto.

AIREPESPECIAL –informação meteorológica especial proveniente de uma aeronave em vôo (sessão 3 da mensagem de posição.

GAMET - previsão de área em linguagem clara abreviada para vôos em níveis baixos, transmitidas aos CMV das regiões(FIR) e sub-áreas adjacentes.

SIGMET - mensagem de tempo significativos na rota aeronáutica, confeccionado por um centro de previsão.

AIRMET –informação sobre fenômenos meteorológicos observados ou previstos, em rota, que possam afetar a segurança de operações de aeronaves em níveis baixos e que ainda não tenha sido incluída na previsão para a região (FIR) correspondente ou sub-área dela.

VOLMET - divulgação de informações meteorológicas somente para aeronaves em vôo. Dado nas formas doméstica e internacional.

SYNOP - observação meteorológica de superfície executada em horas sinóticas (00:00Z,03:00Z,06:00Z,...).Fornece os dados que serão plotados nas cartas sinóticas para fins de análise de tempo.

PILOT - observação aerológica, que fornece apenas os valores de direção e velocidade do vento superior.

TEMP - observação meteorológica que fornece os valores de direção e velocidade do vento superior, pressão, temperatura e umidade do ar.

RECCO - observação meteorológica de altitude obtida por meio de aeronaves de reconhecimento.

Dica fácil para fazer cópia

Após estar ciente da informação ATIS e fazer cópia do mesmo, vc chamará CLEARANCE ou SOLO(se no aeródromo não tiver Clearance) e fará a cópia para depois cotejar.
Aí vai uma dica para que a cópia fique mais fácil de cotejar com uma simples regrinha. Escreva CRAFT na posição vertical onde cada letra da palavra será uma informação, como segue abaixo:

C (onde o C será o Autorização-Cleared)
R (onde o R será a Rota-Route)
A (onde o A será o Ajuste de altímetro-Altimeter)
F (onde o F será a Frequencia-Frequency)
T (onde o T será o Transponder-Sqwak)

Exemplo de uma rota de Porto Alegre-SBPA para Caxias do Sul-SBCX:
Autorização do SOLO Palegre:

C: Autorizado Caxias do Sul
R: Saída ADAS 1 (e transição se tiver)
A: Altímetro 1013
F: Frequencia TWR em 118.1
T: Transponder 1234

Esta é uma ordem padrão assim como a informação ATIS.

Limites

Qual o seu limite para sonhar e realizar objetivos em sua vida? Nenhum.
O limite é você quem impõe.
Você é a única pessoa que pode colocar restrições nos seus desejos.
Veja que as grandes realizações do nosso século, acontecerem quando alguém resolveu vencer o impossível.
Nas navegações, encontramos um Colombo determinado a seguir viagens pelo mar, mesmo estando cansado de ouvir que o mar acabava e estava cheio de monstros terríveis.
Santos Dummont, foi taxado de louco tantas vezes que nem mais ligava para os comentários até fazer subir seu 14 Bis.
Ford foi ignorado por banqueiros e poderosos que não acreditavam em carros em série.
Desistir de nossos projetos ou aceitar palpites infelizes em nossas vidas é mais fácil do que lutar por eles.
Renunciar, chorar, aceitar a derrota é mais simples pelo simples fato de que não nos obriga ao trabalho e ser feliz, dá trabalho.
Ser feliz é questão de persistência, de lutas diárias, de encantos e desencantos, quantas pessoas ainda passaram pela sua vida e te magoaram? Centenas.
Quantos passarão pela sua vida só para roubar tua energia? Centenas.
Quantos estarão preocupados com você? Outras centenas.
A questão é como você vai encarar essas situações, como ficarão seus projetos. Eles resistirão?
O objetivo você já tem: ser feliz!
Como alcançar você já sabe: lutando!
Resta saber o quanto feliz você realmente quer ser. Lembre-se: não há limites para sonhar, não se limite, vá à luta!
O impossível é apenas algo que alguém ainda não realizou!

ILS CAT II (LVP/RI)

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Existem três categorias de aproximação ILS, que são: CAT I; CAT II e CAT III (subdividida em A, B e C). Aqui trataremos da CAT II, que é definida como uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés), mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.

Low Visibility Procedures
As LVP – Low Visibility Procedures são instruções específicas aplicadas em um aeródromo para garantir a segurança e a eficiência nas operações ILS CAT II e III e decolagens em condições de visibilidade restrita.

Runway Incursion
Define-se RI (Runway Incursion) como qualquer ocorrência em um aeródromo envolvendo a presença de uma aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para pouso e decolagem de uma aeronave.

Redação de um garoto de 11 anos(muito boa)

Why I Want To Be A Pilot.

When I grow up, I want to be a PILOT because it's a fun job and easy to do. That's why there are so many PILOTS flying around these days. PILOTS don't need much school, they just have to learn to read numbers so they can read instruments. I guess they should be able to read road maps too, so they can find their way home if they get lost.

PILOTS should be brave so they won't get scared if it's foggy and they can't see, or if a wing or motor falls off they should stay calm so they'll know what to do. PILOTS have to have good eyes to see through clouds and they can't be afraid of lightning or thunder because they are much closer to them than we are.

The salary PILOTS make is another thing I like. They make more money than they know what to do with. This is because most people thing that PLANE flying is dangerous except PILOTS don't because they know how easy it is. I hope I don't get airsick because I get car sick and if I get airsick I couldn't be a PILOT and then I would have to go to work.

An 11 Year Old

CARTAS AÉREAS

Na aviação, assim como em toda ciência, há uma padronização de procedimentos para que os vôos operem com toda a segurança. Nos vôos sob regras visuais, o piloto é responsável por toda a navegação de acordo com aquilo que ele vê no terreno. Já nos vôos por instrumentos, o piloto pode voar até mesmo em condições em que não tenha qualquer referência visual do relevo. Neste último caso é que se vê a extrema importância de se obedecer a determinados procedimentos para se evitar colisões. É exatamente aí que entram as cartas de vôo. Elas possuem diversas informações que visam a levar o piloto em segurança de um ponto ao outro do vôo, estabelecendo caminhos, altitudes, velocidades e demais critérios necessários para a navegação aérea.

TIPOS DE CARTAS:

Existem na aviação diversas cartas diferentes, cada uma com propósitos diversos, que não analisaremos aqui. Vamos apenas esclarecer, em linhas gerais, quais as cartas existentes:

WAC - World Aeronautical Chart: Possui um mapa detalhado com referências visuais para possibilitar o planejamento de vôos VFR.

VAC – Visual Approach Chart: Carta contendo as informações sobre o Circuito de Tráfego de um aeródromo, utilizada para aproximações visuais.

ADC – Aerodrome Display Chart: Carta com o esquema gráfico da estrutura de um aeroporto, contendo as pistas, pistas de táxi e pátios.

PDC – Parking Display Chart: Carta de estacionamento contendo os dados das posições e Gates de um aeroporto.

IAC – Instrument Approach Chart: Procedimento utilizado para aproximações por instrumento para pouso em aeródromo.

STAR – Standart Terminal Arrival Route: Carta com procedimento para entrada em uma Terminal, utilizada para levar o piloto até o ponto de início de uma IAC.

SID – Standart Instrument Departure: Rota de saída de uma Terminal.

ERC – En Route Chart: Carta contendo as aerovias de uma região, pode ser dividida em Low e High, respectivamente aerovias inferiores e superiores.

ARC – Area Route Chart: Carta de Área, contendo as informações gerais sobre a região de uma CTR.

PLANO DE VÔO

APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO:

A informação relativa ao vôo projetado, ou parte do mesmo, será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:

a) antes de ser realizado vôo IFR;

b) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

c) após a partida de localidade desprovida de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com o órgão ATS; ou

d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:

a) o vôo de aeronave em missão SAR;

b) o vôo VFR, cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS, até que haja possibilidade de estabelecer comunicação com um órgão ATS para apresentação do AFIL; ou se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. A fim de evitar a apresentação do AFIL, o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS poderá apresentar o Plano de Vôo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação específica.

c) o vôo VFR de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

VALIDADE:

O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da autorização.

MUDANÇA NO PLANO DE VÔO:

Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Vôo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO

Espaço aéreo superior

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaço aéreo inferior

a) limite vertical superior - FL245 inclusive;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

a) Regiões de Informação de Vôo;

b) Espaços Aéreos Controlados; ou

c) Espaços Aéreos Condicionados.

CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

Regiões de Informação de Vôo

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaços Aéreos Controlados

a) Áreas Superiores de Controle (UTA) - compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas;

b) Áreas de Controle (CTA) - compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas;

c) Áreas de Controle Terminal (TMA) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

d) Zonas de Controle (CTR) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

Espaços Aéreos Condicionados

a) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

c) Áreas Restritas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

a) Classe A - Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

b) Classe B - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

c) Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.

d) Classe D - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).

e) Classe E - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

f) Classe F - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando solicitado pelo piloto.

g) Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo.

Espaço Aéreo Controlado

Introdução

O Espaço Aéreo Controlado é uma porção territorial com dimensões definidas, e que nela está sendo provido o serviço de controle de tráfego aéreo, de acordo com a sua classificação de espaço aéreo.

Serviços

São providos 3 (três) tipos de serviço:

* Serviço de Informação ao Vôo
* Serviço de Alerta
* Vigilância Radar

Serviço de Informação ao Vôo:

O Serviço de Informação ao Vôo (conhecido como Flight Information Service, ou "FIS") é um serviço de controle convencional (não-radar), e que a separação ou o simples conjunto com outros serviços, com o propósito de prover informação suficiente para a segurança e efetividade na condução dos vôos. São aplicadas pelo Serviço de Informação ao Vôo:

* Publicação de serviços básicos, tais como meteorologia, mudança do tipo de serviço dos locais de vôo, condições dos aeródromos ou outra qualquer informação cabível para a segurança.
* O Controlador deve identificar o vôo para posterior monitoramento e coodenações o vôo.
* Os controladores não são responsáveis pela separação do tráfego.

Serviço de Alerta:

O Serviço de Alerta é a fase em que há a prestação de auxílio de navegação ou resgate de algum vôo, e que venha a acompanhar as organizações aéreas responsáveis para o cumprimento do serviço, caso acionado.

Vigilância Radar:

* O serviço de vigilância radar prevê o auxílio direto ao tráfego IFR, SVFR ou VFR. Quando o serviço de vigilância é realizado, os tráfegos são condicionados a:
a) pilotos de aeronaves em vôo IFR são compulsoriamente assistidos; e
b) pilotos de aeronaves em SVFR ou VFR irão ser assistidos, até o momento que o controlador venha a encerrar o serviço.

Regra do Semi-circular:

Todo vôo no Brasil é condicionado ao sistema Semi-circular, ou seja, de acordo com o rumo, deverá obedecer tal nível de vôo (exceto aeronave em aerovia de mão-única). Níveis de vôo 200, 220, 240, 260, 280 e etc, são ditos como "pares", ou seja, têm rumo a oeste; Níveis de vôo 210, 230, 250, 270 e etc, conhecido como níveis "ímpares", são rumo a leste. Acima do FL290, os níveis de vôo de cruzeiro estarão condicionados ao RVSM, e acima do FL410, mantém-se o CVSM (ou seja, separação de 2000ft em 2000ft).