CARTAS AÉREAS

Na aviação, assim como em toda ciência, há uma padronização de procedimentos para que os vôos operem com toda a segurança. Nos vôos sob regras visuais, o piloto é responsável por toda a navegação de acordo com aquilo que ele vê no terreno. Já nos vôos por instrumentos, o piloto pode voar até mesmo em condições em que não tenha qualquer referência visual do relevo. Neste último caso é que se vê a extrema importância de se obedecer a determinados procedimentos para se evitar colisões. É exatamente aí que entram as cartas de vôo. Elas possuem diversas informações que visam a levar o piloto em segurança de um ponto ao outro do vôo, estabelecendo caminhos, altitudes, velocidades e demais critérios necessários para a navegação aérea.

TIPOS DE CARTAS:

Existem na aviação diversas cartas diferentes, cada uma com propósitos diversos, que não analisaremos aqui. Vamos apenas esclarecer, em linhas gerais, quais as cartas existentes:

WAC - World Aeronautical Chart: Possui um mapa detalhado com referências visuais para possibilitar o planejamento de vôos VFR.

VAC – Visual Approach Chart: Carta contendo as informações sobre o Circuito de Tráfego de um aeródromo, utilizada para aproximações visuais.

ADC – Aerodrome Display Chart: Carta com o esquema gráfico da estrutura de um aeroporto, contendo as pistas, pistas de táxi e pátios.

PDC – Parking Display Chart: Carta de estacionamento contendo os dados das posições e Gates de um aeroporto.

IAC – Instrument Approach Chart: Procedimento utilizado para aproximações por instrumento para pouso em aeródromo.

STAR – Standart Terminal Arrival Route: Carta com procedimento para entrada em uma Terminal, utilizada para levar o piloto até o ponto de início de uma IAC.

SID – Standart Instrument Departure: Rota de saída de uma Terminal.

ERC – En Route Chart: Carta contendo as aerovias de uma região, pode ser dividida em Low e High, respectivamente aerovias inferiores e superiores.

ARC – Area Route Chart: Carta de Área, contendo as informações gerais sobre a região de uma CTR.

PLANO DE VÔO

APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VÔO:

A informação relativa ao vôo projetado, ou parte do mesmo, será apresentada aos órgãos ATS através de um Plano de Vôo.É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:

a) antes de ser realizado vôo IFR;

b) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;

c) após a partida de localidade desprovida de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com o órgão ATS; ou

d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:

a) o vôo de aeronave em missão SAR;

b) o vôo VFR, cuja decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS, até que haja possibilidade de estabelecer comunicação com um órgão ATS para apresentação do AFIL; ou se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Vôo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo. Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código DAC do piloto em comando e os dados de origem do vôo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem. A fim de evitar a apresentação do AFIL, o vôo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS poderá apresentar o Plano de Vôo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo, de acordo com o disposto em publicação específica.

c) o vôo VFR de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

VALIDADE:

O Plano de Vôo apresentado é valido por 45 (quarenta e cinco) minutos a partir da autorização.

MUDANÇA NO PLANO DE VÔO:

Todas as mudanças introduzidas num Plano de Vôo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente. Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Vôo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.

ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO

Espaço aéreo superior

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaço aéreo inferior

a) limite vertical superior - FL245 inclusive;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

a) Regiões de Informação de Vôo;

b) Espaços Aéreos Controlados; ou

c) Espaços Aéreos Condicionados.

CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO

Regiões de Informação de Vôo

a) limite vertical superior - ilimitado;

b) limite vertical inferior - solo ou água; e

c) limites laterais - indicados nas ERC.

Espaços Aéreos Controlados

a) Áreas Superiores de Controle (UTA) - compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas;

b) Áreas de Controle (CTA) - compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas;

c) Áreas de Controle Terminal (TMA) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

d) Zonas de Controle (CTR) - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

Espaços Aéreos Condicionados

a) Áreas Proibidas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA;

c) Áreas Restritas - configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pelo DECEA.

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS

Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:

a) Classe A - Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

b) Classe B - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si.

c) Classe C - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto.

d) Classe D - São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os vôos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto). Os vôos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto).

e) Classe E - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados dos outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de tráfego sempre que for possível; aeronaves VFR podem voar neste espaço aéreo sem autorização prévia e sem notificação.

f) Classe F - São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os vôos recebem serviço de informação de vôo, quando solicitado pelo piloto.

g) Classe G - Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo.

Espaço Aéreo Controlado

Introdução

O Espaço Aéreo Controlado é uma porção territorial com dimensões definidas, e que nela está sendo provido o serviço de controle de tráfego aéreo, de acordo com a sua classificação de espaço aéreo.

Serviços

São providos 3 (três) tipos de serviço:

* Serviço de Informação ao Vôo
* Serviço de Alerta
* Vigilância Radar

Serviço de Informação ao Vôo:

O Serviço de Informação ao Vôo (conhecido como Flight Information Service, ou "FIS") é um serviço de controle convencional (não-radar), e que a separação ou o simples conjunto com outros serviços, com o propósito de prover informação suficiente para a segurança e efetividade na condução dos vôos. São aplicadas pelo Serviço de Informação ao Vôo:

* Publicação de serviços básicos, tais como meteorologia, mudança do tipo de serviço dos locais de vôo, condições dos aeródromos ou outra qualquer informação cabível para a segurança.
* O Controlador deve identificar o vôo para posterior monitoramento e coodenações o vôo.
* Os controladores não são responsáveis pela separação do tráfego.

Serviço de Alerta:

O Serviço de Alerta é a fase em que há a prestação de auxílio de navegação ou resgate de algum vôo, e que venha a acompanhar as organizações aéreas responsáveis para o cumprimento do serviço, caso acionado.

Vigilância Radar:

* O serviço de vigilância radar prevê o auxílio direto ao tráfego IFR, SVFR ou VFR. Quando o serviço de vigilância é realizado, os tráfegos são condicionados a:
a) pilotos de aeronaves em vôo IFR são compulsoriamente assistidos; e
b) pilotos de aeronaves em SVFR ou VFR irão ser assistidos, até o momento que o controlador venha a encerrar o serviço.

Regra do Semi-circular:

Todo vôo no Brasil é condicionado ao sistema Semi-circular, ou seja, de acordo com o rumo, deverá obedecer tal nível de vôo (exceto aeronave em aerovia de mão-única). Níveis de vôo 200, 220, 240, 260, 280 e etc, são ditos como "pares", ou seja, têm rumo a oeste; Níveis de vôo 210, 230, 250, 270 e etc, conhecido como níveis "ímpares", são rumo a leste. Acima do FL290, os níveis de vôo de cruzeiro estarão condicionados ao RVSM, e acima do FL410, mantém-se o CVSM (ou seja, separação de 2000ft em 2000ft).

Ajustes do Altímetro

Conforme exposto no ICA100-12, no Brasil, o “Ajuste de Altímetro – QNH” comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.

Altitude de Transição (TA)

Está expressa nas Cartas de Procedimento nas Publicações Aeronáuticas, e assim, informa à tripulação da aeronave a altitude limítrofe para o uso do QNH no altímetro. A partir desta TA (em inglês, Transition Altitude), deverá ser ajustado o QNE, ou seja, 1013hPa.

A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de vôo.

Nível de Transição (TL)

Como dito nas cartas, o Nível de Transição (em inglês, Transition Level) será definido pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, ou pelo piloto, quando o Órgão apenas prestar o Serviço de Informação ao Vôo (AFIS), sempre de acordo com a tabela de plotagem do Nível de Transição de Momento.

A aeronave estará sujeita ao ajuste QNH do setor sempre que cruzar o determinado Nível de Transição, e/ou quando autorizadas ou determinadas pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; ao mesmo tempo que, em local não servido por Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição.

SELCAL

O que é ??

Selective Calling, ou chamada seletiva(selcal) é um código de quatro letras utilizado nas comunicações em ondas curtas, entre aeronaves e centros de controle, principalmente em vôos longos e quando se está fora do alcance das comunicações em vhf.

Como funciona ? (Real)

Como o som do HF é ruim em qualidade ou seja excesso de ruidos, e não possui squelch, torna-se incomodo deixar o rádio ligado no cockpit, então logo no primeiro contato com o centro, o piloto informa para o controlador/operador o código selcal de sua aeronave para que seja feita uma chamada.

Nessa chamada uma luz indicativa acende no painel e um sinal audível bem característico é ouvido na cabine de comando da aeronave.

Assim cada vez que o operador do centro desejar enviar qualquer tipo de mensagem para determinada aeronave em vôo, ele apenas seleciona o selcal testado anteriormente.O código selcal de cada aeronave é apresentado em uma placa no painel da aeronave, junto com a matricula.

Como funciona ? (Virtual)

Na aviação virtual, será implantada a seguinte forma:

Ao preencher o plano de vôo, deverá ser inserido no Remark o seguinte exemplo:SEL/ABCD. Para se fazer o teste de chamada, o controlador selecionará a aeronave desejada e enviará a mensagem digitando o código selcal da aeronave(que foi inserida no plano de vôo).

Dessa forma, todas as aeronaves que estiverem na frequencia poderão receber a mensagem enviada, só que a aeronave a qual foi feita a chamada, irá receber a mesma mensagem, só que na cor azul e também ouvirá o “Din-Don”do Squawkbox / FsInn.

Regras básicas de códigos

O código selcal transmitido pelo centro, consiste em dois pulsos ou sinais de rádio frequencia.Um meio simples para a verificação da autencidade de um código selcal é atribuir números às letras, por exemplo:A=1, B=2, a segunda e a quarta letra do código deverão sempre ter um valor maior que a primeira e terceira, respectivamente, em outras palavras, o código AB-CD é correto,mas o BA-CD não existe.

Vantagens de seu uso

A maior vantagem do uso do selcal é a não nescessidade de deixar o volume do rádio aberto, pois quando a luz indicadora do selcal se acender, a tripulação saberá que está sendo chamada pelo centro de controle.
Evitando dessa forma a perturbação dentro da cabine de comando.

Espaço Aéreo Nacional

O Espaço Aéreo Brasileiro compreende todo o Território Nacional e a porção náutica territorial. Ela é dividida em cinco porções, representadas por FIR – Flight Information Regions (Regiões de Informação ao Vôo), cada qual, responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo.

Região de Informação ao Vôo – Curitiba (CWB)

Compreendida na porção mais austral do Brasil, compreende todos as Unidades Federativas da Região Sul, bem como a metade do Estado de São Paulo e totalidade de Mato Grosso do Sul. Na vida real, tem como responsável pela manutenção da integridade e da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro, na FIR, o CINDACTA II (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – Região 2), localizado em Curitiba (no Aeroporto do Bacacheri).
Curitiba FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbcw

Região de Informação ao Vôo – Brasília (BSB)

Área central do nosso País, que é responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Goiás e Distrito Federal, porção norte do Estado de São Paulo, sul do Tocantins e leste de Mato Grosso. Nessa Região de Informação ao Vôo estão localizadas as Terminais de Controle de Tráfego Aéreo mais movimentadas do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. O CINDACTA I – localizado na Cidade de Brasília/DF – é o responsável pelo controle nessa região.
Brasilia FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbbs

Região de Informação ao Vôo – Recife (REC)

A Área de Controle de Recife é a responsável pela Vigilância e Controle do Nordeste brasileiro, exclusive a parte oeste do Estado do Maranhão. Tem como responsável o CINDACTA III, localizado na Cidade de Recife/PE. Tem alguns dos principais destinos do verão brasileiro, sendo visitado por milhares de turistas – estrangeiros, ou não – tendo como principais destinos: Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Além disso, encontra-se em alto-mar a Ilha de Fernando de Noronha, e nela encontra-se o Aeroporto de Fernando de Noronha, capacitado a receber aviões de médio porte (tais como Fokker 100 e Boeing 737), de administração pública, e operada pela INFRAERO.
Recife FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbre

Região de Informação ao Vôo – Atlântico (ACO)

Localizada dentro do CINDACTA III em Recife, tem como responsabilidade a gerência da Região Oceânica que separa o Brasil da Europa e África.
Atlântico FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbao

Região de Informação ao Vôo – Amazônica (AMZ)

A Selva Brasileira é gerenciada por essa FIR, compreendendo a Região Norte do Brasil, parte Oeste de Mato Grosso e Maranhão, e porção norte do Tocantins. Por lá passam todos os vôos rumo ou oriundos da América do Norte e Central. O CINDACTA IV está localizado em Manaus.
Amazônica FIR na IVAO: http://br.ivao.aero/sbaz

Anac lança operação para acabar com atrasos nos aeroportos

A Agência Nacional de Aviação Civil inicia, a “Operação Hora Certa”, um programa de fiscalização da prestação dos serviços aéreos, onde o foco é detectar e corrigir as falhas das companhias aéreas que vêm ocasionando atrasos, contribuindo para a regularização dos horários da aviação civil.

Em um primeiro momento, a meta é reduzir os atrasos de mais de 1 hora nos vôos até o mês de julho de 2008. Depois, o alvo passará a ser a diminuição dos atrasos acima de 30 minutos.

Os vôos vão ser inspecionados, sem conhecimento prévio da empresa aérea. A companhia mais fiscalizada será a Ocean Air, devido a seu alto índice de atrasos e cancelamentos de vôos. Em dezembro de 2007, de acordo com dados da Anac, a Ocean Air teve o pior Índice de Pontualidade entre as quatro maiores companhias aéreas do País.

Transporte aéreo de passageiros cresce 11,9% em 2007

Mesmo com diversos problemas no tráfego aéreo, o setor cresceu pelo quarto ano consecutivo

Apesar dos problemas nos aeroportos, devido aos atrasos e cancelamentos de vôos em todo o País, somado a paralisação das operações da BRA desde novembro, o transporte aéreo de passageiros no Brasil cresceu 11,9% em 2007, em comparação ao ano anterior. Trata-se do quarto crescimento anual consecutivo do setor desde 2004. Além disso, houve um aumento de 16,3% na oferta de assentos no ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Por outro lado, nos vôos internacionais as companhias aéreas brasileiras registraram uma queda de 5,1% no fluxo de turistas, apesar da quantidade de lugares nos aviões ter avançado 6,8%. É a segunda queda anual consecutiva, depois do recuo de 30,2% registrado em 2006. Esse resultado foi influenciado pela crise da Varig, que praticamente não opera mais no exterior há dois anos, o que segundo especialistas deverá trazer impactos ao setor em 2007.

Segundo André Castellini, consultor especializado em aviação da Bain & Company, o crescimento do fluxo de passageiros em 2007 foi impulsionado pelas promoções, principalmente as da TAM e da Gol. De acordo com Castellini, ambas lideraram um movimento que levou a uma redução média de 20% nos preços das passagens no mercado doméstico. Porém, o consultor ressalta que essas promoções custaram caro para as companhias. "O avião decolar com assentos vazios é o produto mais perecível possível. Muito do crescimento de 2007 foi feito com promoções", avalia.

Somadas, as três maiores empresas aéreas do País - TAM, Gol e Varig, estas duas últimas do mesmo grupo desde abril - responderam por 91,88% do fluxo de passageiros no mercado doméstico em 2007. O ranking dos vôos domésticos é liderado pela TAM, que se mantém nessa posição desde julho de 2003, respondendo por 48,86% do fluxo de passageiros em 2007, com alta de 14% em comparação aos 47,96% do ano anterior. A segunda colocação é da Gol, com 39,56%, um aumento de 5,51 pontos porcentuais na comparação com 2006. A Varig obteve a terceira posição, com 3,46%. A soma das operações da Gol e da Varig no País resulta numa fatia de 43,02% do mercado doméstico.

Mesmo sem operações desde novembro, a BRA aparece no levantamento da Anac na quarta posição, com 2,81% do fluxo de passageiros no mercado doméstico, seguida da OceanAir, que assumiu as operações da BRA, com 2,43%.

A hegemonia nos vôos internacionais também se mantém com a TAM, Gol e Varig. Juntas, representaram 94,75% do transporte de passageiros entre as companhias aéreas brasileira em 2007. A TAM teve fatia de 67,49%. Já Gol respondeu por 14,2% do fluxo de turistas. A Varig, por sua vez, foi responsável por 13,06% do total do transporte de passageiros para fora do País.

Embraer entrega 169 jatos em 2007, recorde histórico

A fabricante de aeronaves Embraer entregou 61 jatos para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva e de Defesa e Governo no quarto trimestre de 2007. Com isso, a empresa registrou o maior número de aviões entregues em um ano na sua história, totalizando 169 jatos, tendo também registrado um novo recorde de pedidos firmes em carteira, em um total de US$ 18,8 bilhões. Em comunicado ao mercado, a companhia diz que cumpriu sua meta de entregar entre 165 e 170 aeronaves no ano passado.

Em 31 de dezembro de 2007, a carteira de pedidos da Embraer contava com 1.679 pedidos firmes, sendo 476 em carteira, 917 opções e 1.203 entregas.

Durante o ano passado, a Embraer registrou um aumento de 30% no número de entregas em comparação com o ano anterior, ao buscar adequar os processos produtivos ao calendário de entregas assumido com os clientes. A companhia contratou empregados e implementou terceiro turno de trabalho em alguns processos produtivos.

Durante o quarto trimestre, a empresa entregou 45 jatos para o segmento de Aviação Comercial, 14 Legacy 600 para o segmento de Aviação Executiva e dois jatos para o segmento de Defesa e Governo. No ano, foram 130 jatos para a área comercial, 35 Legacy 600 e quatro para defesa e governo.

Perspectiva

A Embraer confirma sua previsão de entregar, em 2008, entre 195 e 200 jatos para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva e de Defesa e Governo (companhias aéreas estatais e transporte de autoridades), mais dez a 15 jatos Phenom 100.

Em 2009, a empresa prevê entregar de 195 a 200 jatos para os mesmos segmentos, mais 120 a 150 jatos Phenom 100 e Phenom 300.

Aviação executiva é indicador de sucesso corporativo

Pesquisa da NBAA mostra que as empresas que têm frota própria
lucram 140% a mais do que as que viajam por aviação comercial

A aviação executiva é uma tendência crescente nas grandes empresas do País e essa constatação não é infundada. Segundo pesquisa da National Business Aviation Association (NBAA), nos Estados Unidos (EUA), as companhias que operam com frota executiva têm um lucro 140% maior do que as que não usam esse tipo de serviço. Outro dado que reforça ainda mais essa tendência é da Forbes, uma das principais revistas de economia e negócios do planeta. A publicação divulgou no ano passado uma pesquisa indicando que das 100 maiores empresas do mundo, 50% delas usam esse tipo de serviço.

O Brasil tem atualmente a maior frota da América Latina e a segunda maior do mundo, atrás apenas dos EUA. São cerca de 1,4 mil aeronaves que, de uma forma ou de outra, servem a empresas brasileiras. Analisando esse mercado, a Aero Magazine de maio traz um conjunto de matérias destrinchando o segmento e mostrando os benefícios de não depender mais da aviação comercial. “Para as grandes companhias, o jato executivo se tornou uma ferramenta de trabalho indispensável. Isso sem falar no apelo competitivo que ele agrega à empresa quando frente a frente com uma concorrente que não usa esse recurso”, diz o especialista Valtécio Alencar, editor da Aero Magazine.

Segundo ele, com os recursos que as aeronaves oferecem atualmente, o executivo não perde tempo de trabalho por ter que viajar durante o dia. “Além de evitar transtornos como check in, atrasos e táxi, o empresário tem internet, telefone, fax, tudo dentro do avião. Dessa forma, além de ganhar tempo no trânsito, ele pode trabalhar enquanto voa”, explica Alencar.

Mas não é tão simples assim adquirir um avião e ganhar mais dinheiro. Segundo Alencar, é preciso saber escolher o melhor equipamento para cada demanda, assim como fazer desse meio de transporte uma vantagem competitiva efetiva.

Aeronaves pressurizadas

O interior de aeronaves pressurizadas é um espaço hermeticamente fechado que recebe o ar drenado dos compressores das turbinas, depois de resfriado, filtrado e umidificado. Todo esse processo é gerenciado por válvulas que controlam a entrada e saída desse ar, mantendo um diferencial de prssão adequado aos passageiros e tripulantes.
A pressão interna da cabine ou de toda a aeronave é semelhante à encontrada no solo ou pouco acima dele.
Despressurização é a perda da pressão interna da aeronave e pode ser:
1 - Lenta: quando da ocorrência de pequenos vazamentos - é facilmente controlada. Na ocorrência de uma despressurização lenta, por uma pane qualquer, comunica-se a ocorrência aos órgãos de controle. Após isso, baixa-se à aeronave para níveis seguros de vôo, considerando-se a região a ser sobrevoada, não é necessário o uso de máscaras de oxigênio.

2 - Rápida: aumento gradual e progressivo da perda de pressão em curto espaço de tempo.

3 - Explosiva: o diferencial de pressão interna e externa é grande, fazendo com que tudo que não esteja firmemente atado seja arremessado para fora da aeronave. O uso de máscaras de oxigênio deve ser imediato.
Causas de despressurização explosiva: danos estruturais por fadiga; disparos de armas de fogo ou explosões; colisões com outras aeronaves; colisões com pássaros; fechamento incorreto das portas ou compartimento de carga, etc.

Aeronaves metálicas presurizadas estão sujeitas à expansão e retração de sua fuselagem (previstas no projeto inicial da sua construção). Para evitar a fadiga prematura do material da fuselagem, a pressão da cabine é calibrada para estar em níveis superiores a pressão do nível do mar (que seria a pressão ideal e a mais confortável a todos embarcados na aeronave).

Tempo Util de Consciência:
(Tempo médio estimado variando com o preparo físico e atlético de cada indivíduo).
DESCOMPRESSÃO RÁPIDA.

22.000ft..................................3 minutos
25.000ft..................................2 minutos
30.000ft..................................30 segundos
35.000ft..................................20 segundos
40.000ft..................................12 segundos

Projetos recentes (do AIRBUS 380 por exemplo), que utilizam materiais como fibra de carbono em sua construção, não estão sujeitos a fadiga (como os que utilizam o alumínio), por isso, permitem manter-se a pressão e umidade (na cabine) semelhantes a do nível do mar, além de possibilitarem que as janelas sejam maiores que as comumente utilizadas.
No passado, as aeronaves pressurizadas (os aviões ingleses Comet por exemplo), tinham as janelas relativamente grandes com cantos retos(retangulares).
O desenho do projeto inicial destas janelas foi responsável pela explosão de vários jatos em pleno vôo, pois a partir dos cantos das janelas, o material da fuselagem sofria fadiga (iniciava-se uma rachadura a partir desses locais).
Quando descoberta a causa dos acidentes, o projeto das janelas mudou e estas passaram a ser menores e de cantos arredondados, permanecendo assim até os dias de hoje.
Pousos bruscos e batidas na fuselagem, são acontecimentos que podem comprometer seriamente a integridade estrutural da aeronave. Essas ocorrências exigem, antes do vôo seguinte, uma inspeção criteriosa por engenheiro aeronáutico de toda a fuselagem.
O que mais prejudica o organismo humano não é a queda de pressão e sim a falta de oxigênio que ela provaca.